De Audi Q6 e-tron quattro mag in de praktijk laten zien wat de kwaliteiten zijn van het nieuwe PPE-platform (Platform Premium Electric), dat samen met Porsche werd ontwikkeld. Maar misschien nog wel belangrijker: hoeveel voorsprong neemt de Q6 e-tron op de concurrentie?

©Igor Stuifzand

Met een boordspanning van 800 volt en een batterijcapaciteit van 100 kWh - waarvan 94,9 kWh bruikbaar is - maakt de Audi Q6 e-tron een belangrijke inhaalslag op het vlak van concurrentie. Snelladen gaat met een piekvermogen van 270 kW, zodat je aan een lader met voldoende power niet meer dan 20 minuten stil hoeft te staan om de batterij op te laden van 10 tot 80 procent 'state of charge'. Tien minuten snelladen en je kunt alweer 255 kilometer vooruit. Afhankelijk van de gekozen uitvoering en uitrusting, heeft de Audi Q6 e-tron quattro met 100kW-batterij een grote actieradius van 641 kilometer (WLTP).

©Igor Stuifzand

Buitenspel?

Indrukwekkende cijfers, maar is het genoeg om de concurrentie buitenspel te zetten? De Mercedes EQE SUV 350+ (96 kWh) haalt 618 kilometer uit een volle batterij, maar die wordt met hooguit 170 kW gevoed. De Kia EV9 gooit een netto-capaciteit van 99,8 kWh in de strijd, uit een batterij die met maximaal 210 kW oplaadt en stroom levert voor een maximale afstand van 563 kilometer. Dus ja, de Audi Q6 e-tron neemt wel degelijk een voorsprong op zijn belangrijkste concurrenten. Op punten, want voor een knock-out is meer nodig.

©Igor Stuifzand

Niets tekort

Dus moet de Audi Q6 e-tron quattro op een andere manier het verschil maken. We kunnen er niet onderuit: de nieuwe, volledig elektrische SUV levert prestaties die weinig te wensen overlaten. De testauto beschikt over twee elektromotoren, die een gezamenlijk vermogen van 388 pk en hoogste koppel van 580 newtonmeter over de vier wielen verdelen. Ook al weegt de Q6 e-tron quattro rijklaar 2400 kilo, hij zit alsnog in 5,9 seconden op 100 km/h. Alhoewel dergelijke sprintjes natuurlijk niet bevorderlijk zijn voor de resterende stroomreserve ...

©Igor Stuifzand

Afhankelijk van onder meer de gekozen wiel- en bandenmaat, geeft Audi voor de Q6 e-tron quattro een gemiddeld energieverbruik op van 17 tot 19,5 kWh/100 km. Standaard staat de auto op 18-inch wielen, de testauto is uitgerust met 20-inch lichtmetaal (voor op 255-banden, achter op 285-banden).

De opgegeven verbruikswaarden lijken voor zo'n zware en lijvige auto behoorlijk optimistisch, maar tijdens onze 170 kilometer lange testronde (bij 13 graden Celsius) komt de Q6 e-tron quattro tot een keurig gemiddelde van 19,5 kWh/100 km. Daarmee is een actieradius van 485 kilometer reëel. Tijdens de snelwegetappe bij 130 km/h valt trouwens op, dat het verbruik helemaal niet zo sterk toeneemt. Tijdens de test loopt het gemiddelde op de boordcomputer niet hoger op dan 20,7 kWh/100 km.

©Igor Stuifzand

Licht

De Q6 e-tron volgt de nieuwe designtaal van Audi. Oftewel: een iets andere invulling van een vertrouwd designthema. Vooral de neus laat nieuwe elementen zien, waarbij de gecombineerde knipper- en dagrijlichten een grotere rol in het aangezicht van de Q6 e-tron spelen dan de koplampen. Die zitten namelijk verborgen tussen alle windgeleiders en koelroosters in de voorbumper.

Pas als het dimlicht is ingeschakeld, zie je duidelijk waar de koplampen zitten. Over licht gesproken: Audi biedt keuze uit acht lichtsignaturen voor de oled-dagrij- en achterlichten, als onderdeel van het Tech-pakket (à 4170 euro). Nuttig is vooral de waarschuwingsfunctie op de achterlichten, die achteropkomend verkeer met symbolen attenderen voor naderend onheil.

©Igor Stuifzand

Prachtige afwerking

Ook vanbinnen volgt de Q6 e-tron een nieuwe designrichting, waarbij een prominente rol wordt opgeëist door het grote, licht gebogen MMI oled-panoramadisplay. Daarop zijn vrijwel alle functies te bedienen. Dat gaat intuïtief en snel genoeg. Er is een handige sneltoets naar de rijhulpsystemen, zodat je vervelende waarschuwingssignalen in een paar handelingen kunt uitschakelen.

Opvallend is het paneel in de deur, waar niet alleen de bedieningsknoppen van de buitenspiegels en zijramen zitten, maar ook die van de verlichting. De afwerking van het interieur is prachtig, met mooie materialen. Afhankelijk van je budget, kun je helemaal losgaan op de aankleding van het geheel, onder meer met een afzonderlijk bedienings- en videodisplay rechts. Zit de bijrijder een YouTube-video te kijken, dan wordt deze voor de bestuurder onzichtbaar gemaakt zodra de auto rijdt.

©Igor Stuifzand

Warm onthaal

Instappen in de Audi Q6 e-tron is een warm onthaal. Uitgevoerd als S Edition, beschikt de testauto over bijzonder aangenaam zittende kuipstoelen met verwarming, die perfect op je lichaamslengte zijn af te stellen en bovendien (optioneel) een ingebouwde massagefunctie hebben. Mede door de hoge middentunnel heb je nog meer het idee laag en geborgen in de auto te zitten - wat de overzichtelijkheid over de lange, hoge motorkap trouwens niet ten goede komt. Sowieso wekt de Q6 e-tron de indruk flink uit de kluiten gewassen te zijn, hoewel zijn lengte van 4,77 meter dat tegenspreekt.

©Igor Stuifzand

Onderuit

De Q6 e-tron is bijvoorbeeld maar 15 centimeter langer dan de Volkswagen Tiguan. Pas als je dat in ogenschouw hebt genomen, neem je de in eerste instantie ietwat tegenvallende binnenruimte voor lief. Achterin kunnen de passagiers heus goed hun benen kwijt, maar je moet niet verwachten met gestrekte benen lekker onderuit te kunnen zakken. Eigenlijk geldt hetzelfde voor de kofferruimte: waarschijnlijk benut je maar zelden de volledige 526 tot 1529 liter, maar een ouderwetse Lademeister kan de Q6 e-tron niet worden genoemd. Aan de trekhaak mag een trailer van 2400 kilo worden gekoppeld.

©Igor Stuifzand

Zware klus

De testauto beschikt over een luchtgeveerd onderstel, dat vier voorgeprogrammeerde configuraties kent. Bovendien kun je kiezen voor het Individual-programma, waarin verschillende instellingen afzonderlijk van elkaar zijn aan te passen. Maar zelfs in de meest soepele instelling is de luchtvering niet volledig in staat om het hoge gewicht van de Q6 e-tron te verbloemen. Er moet immers 2400 kilo in bedwang worden gehouden – van de vering en schokdemping wordt nogal wat gevraagd. Ongeacht de gesteldheid van het asfalt en het gekozen rijprogramma, blijft de auto daarom voortdurend in beweging.

©Igor Stuifzand

83 of 100 kWh

Audi levert de Q6 e-tron momenteel in vier vermogensvarianten. De basisversie met 252 pk heeft een batterij met een capaciteit van 83 kWh, en is leverbaar vanaf 65.950 euro. De goedkoopste manier om de grotere 100kWh-batterij te krijgen is performance-uitvoering met 306 pk, vanaf 71.950 euro. Daarboven staat de tweemotorige Q6 e-tron quattro (388 pk) in de prijslijst, vanaf 77.950 euro. Topmodel is de snelle en sportieve(re) SQ6 quattro (490 pk), die 101.400 euro kost.

Uiteraard biedt Audi nog talloze uitrustingsniveaus, optiepakketten en afzonderlijke extra's, waarmee je de prijs van de Q6 e-tron flink op kunt drijven. Onze testauto is daarvan een uitstekend voorbeeld: het uitrustingsniveau S edition in combinatie met onder meer luchtvering, een glazen panoramadak, het Tech-pakket, het bedieningspaneel voor de bijrijder en een omvangrijk audiosysteem van B&O, drijft de prijs op naar 95.000 euro.

©Igor Stuifzand

Conclusie

De verwachtingen zijn hooggespannen, als we de Audi Q6 e-tron bij de importeur meenemen voor deze test. In menig opzicht kan de auto zich meten met de beste EV's uit zijn prijsklasse. Het nieuwe PPE-platform zorgt er zo voor dat Audi de opgelopen achterstand volledig heeft weggepoetst.

Toch is de Q6 e-tron niet in staat om de concurrentie knock-out te slaan, met niet eerder vertoonde snellaadvermogens of een aanzienlijk groter rijbereik op een volle batterij. De voorsprong van de Q6 e-tron is wat dat betreft niet overtuigend genoeg, en waarschijnlijk maar beperkt houdbaar.

©Igor Stuifzand

Als de nieuwe Renault 5 al zo goed rijdt, hoe kan een Alpine op dezelfde basis dan nóg beter rijden? Onlangs toog Irwin van InstaAutoVlog naar Mallorca om de eerste kilometers met de kersverse Franse trots te rijden.

Zelfde basis als Renault 5

En ja, het is dus beslist geen geheim dat de nieuwe Renault 5 als basis voor de Alpine A290 dient. Niet alleen qua bodemplaat, maar ook de basisvorm. Alpine wist dankzij zes centimeter meer spoorbreedte, een vijf centimeter bredere carrosserie (dankzij wielkastverbreders) en standaard 19inch-lichtmetalen wielen een soort super-Renault 5 neer te zetten. 

©DPPI

Stylingkenmerken

Ook dit model is voorzien van kenmerkende onderdelen als dubbele koplampen, een zogeheten swoosh (designkenmerken aan de zijkant van de auto) en een subtiele ducktailspoiler op de achterklep. Voor de test is gereden met de GTS-uitvoering. Deze is te herkennen aan een chroomzwart Alpine-embleem op het zijscherm en 19-inch Noir lichtmetalen wielen, type Snowflake. 

©DPPI

Accubereik

Qua techniek leunt de A290 sterk op de Renault 5. Zo zien we een 52kWh-batterij, een 11kW-driefasen-boordlader, DC-snellaadfunctie van 100kW en een warmtepomp inclusief actieve batterijverwarming en -koeling. In plaats van een 150pk-elektromotor vind je in de A290 echter een minimaal 180pk sterke elektromotor. De GT Performance biedt 220pk en 300Nm op de voorwielen. Het bereik? Zo'n 385 kilometer op een volle batterij.

🚘Had je dit al gelezen? Rijden met de nieuwe Renault 5: Overtreft alle verwachtingen

Rijgedrag

Met de krachtige motor van de GTS accelereert de Alpine A290 in 6,4 seconden naar 100 km/u. Deze hot hatch vraagt om stuurmanskunst; ondanks de grip van de Michelin Pilot Sport 5-banden zoekt de A290 bij krachtige acceleratie steeds naar meer tractie, waardoor het typisch klinische EV-gevoel verdwijnt.

Op het circuit zorgt de gewichtsverdeling (57 procent voor, 43 procent achter) voor een dynamisch, speels rijgedrag. De achterkant is soepel, wat onderstuur voorkomt en scherpe bochten mogelijk maakt. Een verbeterpunt is de stuurfeedback, die iets preciezer zou mogen zijn.

©DPPI

Niet stug, zelfs comfortabel

De A290 biedt ondanks zijn speelse karakter verrassend veel comfort. Dankzij technieken zoals hydraulische bumpstops en een multilink-ophanging achter, rijdt deze hot hatch soepel, zonder stug te zijn. Dit is extra indrukwekkend gezien het hoge gewicht van 1479 kilo en de 19inch-wielen. Qua comfort doet hij niet onder voor de Renault 5.

©DPPI

Alpine A290 op beeld

Alle details over de rijeigenschappen van de nieuwe Alpine A290 zien? Bekijk hieronder dan de video van InstaAutoVlog. 

Met een adviesprijs van 249,99 euro is de Motorola Moto G55 geen dure smartphone. Je moet er dan vanzelfsprekend rekening mee houden dat je niet het nieuwste of het beste in huis haalt. Maar voor mensen die niet al te veeleisend zijn, kan dit een prima optie zijn.

Afwerking toestel

Dankzij het plastic frame voelt de Motorola Moto G55 gelukkig licht aan. En door het eco-leer achterop heb je niet het idee met een echt goedkoop toestel te maken. Die achterkant heeft nog een voordeel: daardoor glipt het apparaat niet gemakkelijk uit je handen. Hoewel Motorola er standaard een plastic hoesje omheen doet, vinden we dat eigenlijk zonde. Zowel voor het ontwerp als voor het glijden.

©Wesley Akkerman

Verder is het vervelend – doch begrijpelijk – dat de smartphone niet water- en stofdicht is. Wel is er helemaal onderop een koptelefoonaansluiting aanwezig.

©Wesley Akkerman

Voorop treffen we een groot lcd-display van 6,49 inch aan. De telefoon beschikt over een hoge verversingssnelheid van 120 Hertz, HDR en een resolutie van 1080 × 2400 pixels (ook wel FHD+ genoemd). Het scherm kan redelijk helder ingesteld worden en wordt beschermd door een stevige laag Gorilla Glass 5-glas. De kleuren komen mooi en prettig naar voren, maar de kijkhoek is matig. Het enige wat echt opvalt in nadelige zin is dat er een luchtlaag zichtbaar is. Daardoor werpt de behuizing een schaduw op het display, en dat oogt heel goedkoop.

©Wesley Akkerman

Degelijke processor

De smartphone wordt aangedreven door de Mediatek Dimensity 7025. Die valt qua prestaties ergens tussen de Snapdragon 7s Gen 2 (zoals in de Redmi Note 13 Pro) en Snapdragon 6s Gen 3 (zoals in de Moto G85) in. Voor gaming is dit niet echt een goede processor, maar voor dagelijks gebruik hebben we weinig te klagen. We hebben ook niet het idee dat de cpu het scherm niet kan bijbenen. Het kan zijn dat je tijdens het scrollen het toestel betrapt op een korte vertraging, maar dat kan ook komen doordat bijvoorbeeld een site of app net wat meer van het systeem vraagt.

Voor deze prijs vinden we de hoeveelheid opslagruimte en werkgeheugen heel riant. Je krijgt namelijk respectievelijk 256 GB en 8 GB voorgeschoteld. Het toestel draait nu op Android 14 en biedt bovendien de kenmerkende kale Android-ervaring aan. Houd wel rekening met wat vooraf geïnstalleerde apps, die je in sommige gevallen kunt verwijderen. Helaas krijgt de Motorola Moto G55 slechts twee Android-upgrades en vier jaar aan beveiligingsupdates. Dat is echt ontzettend karig, maar heeft mogelijk iets te maken met de keuze voor de processor.

Lees ook: Waar voor je geld: 5 uitgebreide smartphones voor max 500 euro

Tegenvallende camera's

De 50 megapixelcamera achterop legt weliswaar kleuren redelijk natuurlijkgetrouw vast, maar eigenlijk zien we twee problemen waar we ons niet overheen kunnen zetten. De beelden ogen een beetje flets en plat, terwijl we aan de zijkanten soms een gebrek aan scherpte opmerken. In de avond maakt de Motorola Moto G55 al snel overbelichte foto's, waardoor kleuren niet stralen en details snel wegvallen. Je kunt dit soort foto's prima gebruiken voor op Facebook of andere sociale media, maar we zouden ze niet printen en daarna in een familiealbum stoppen.

Wat ons verder opvalt aan de groothoeklens, van acht megapixel, is dat die anders omgaat met kleuren. Die komen niet helemaal overeen met de werkelijkheid en missen bezieling. Ook kan het zijn dat felle delen, zoals een wolkendek, kenmerkende detaillering missen.

Avondfotografie is echt ondermaats, en het helpt daarnaast niet dat de lens geen toegang heeft tot de optische beeldstabilisatie. De macro-optie (van de groothoeklens) maakt tot slot soms té scherpe foto's, waardoor randen hard ogen en een witte gloed krijgen. De camera's laten dus te wensen over.

Motorola Moto G55 kopen?

De accu doet gelukkig wel een hoop goed. Dankzij een vermogen van 5000 mAh kun je het soms wel twee dagen (of meer, afhankelijk van gebruik) uithouden. En met een 30watt-lader kun je het toestel vaak binnen anderhalf helemaal volladen. Die oplader moet je dan wel zelf aanschaffen, want die zit niet in de doos. Dat komt niet door Motorola, maar vanwege regels uit Europa. Met een half uurtje laden is het toestel voor de helft gevuld, dus daarin is het toestel betrouwbaar. Verder is het goed om te weten dat er geen draadloos opladen beschikbaar is.

We houden er rekening mee dat dit een toestel van 250 euro is, maar dan nog speelt de camera het apparaat parten. Die maakt vaak ondermaatse foto's en is dus het grootste struikelblok. Het scherm, het ontwerp, de bouwkwaliteit, de accu, de opslag en het werkgeheugen scoren gelukkig allemaal een dikke voldoende, en de processor is daarnaast heel capabel voor dagelijkse taken. Tot slot vinden we het updatebeleid te mager. Desondanks voelt de Motorola Moto G55 compleet genoeg om hem minimaal te overwegen als volgende budgetaankoop.