Het heeft veel voordelen om vrachtwagens autonoom te laten rijden. Economisch gezien is het een slimme zet: je hebt minder chauffeurs nodig en dat maakt het vervoer weer een stuk goedkoper. Daarin speelt ook mee dat er minder ongelukken worden veroorzaakt met zulke voertuigen, en dat leidt tot lagere schadekosten én minder verzekeringen.

Een andere manier om geld te besparen is het verminderde brandstofverbruik. Een constante snelheid houdt vanzelf in dat er minder diesel wordt verstookt, maar ook door in de luchtstroom van de voorganger te rijden gaat het brandstofverbruik drastisch omlaag.

Smart mobility

Een belangrijke drijfveer vanuit de politiek is dat zelfrijdende vrachtauto’s zorgen voor een betere doorstroom van het verkeer – iets dat zeker op het drukbezette Nederlandse wegennet geen overbodige luxe is. Dat is waarom in Nederland ook het Ministerie van Verkeer flink investeert in het stimuleren van ‘smart mobility’. In april vorig jaar werd een grootschalige Europese proef gedaan waarbij tientallen vrachtwagens vanuit een aantal Europese steden in peloton naar de Rotterdamse Maasvlakte reden. 

Een van de doelen: betere doorstroming

Het project werd gesteund door verschillende landen en ministeries uit meerdere Europese landen, en gebeurde in samenwerking met fabrikanten als DAF, Scania, en Volvo. Er moet nog veel gebeuren voordat zelfrijdende vrachtwagens de weg op kunnen. Zo mag dat volgens de wet nu nog niet. Voertuigen moeten namelijk een minimale afstand van elkaar houden, en dat doen de vrachtwagens nu nog niet.

Platooning

In tegenstelling tot zelfrijdende auto’s (die allemaal individueel rijden) willen onderzoekers de autonome vrachtwagens volgens een ander principe laten rijden. ‘Platooning’ heet dat, rijden in peloton. Omdat vrachtwagens nu ook al langzamer rijden dan het overige verkeer, ontstaat er vanzelf al ‘platooning’ op de snelweg, maar als je die vrachtwagens autonoom kunt maken kan dat proces beter gestroomlijnd worden. De vrachtwagens kunnen dan automatisch remmen en optrekken wanneer ze bij elkaar in de buurt komen.

Tijdens de proef wordt geëxperimenteerd met meerdere chauffeurs. De voorste vrachtwagen in een peloton rijdt wel handmatig, maar de colonne sluit daarbij automatisch aan. In die colonne rijden ook meerdere chauffeurs mee, in iedere vrachtwagen zit er één. Tijdens de proef hebben die chauffeurs bovendien een tablet boven hun stuur, waarmee ze kunnen meekijken naar wat de chauffeur in de voorste vrachtwagen ziet. De afstand tussen de voertuigen wordt daarmee een heel stuk korter dan gebruikelijk. Als een auto wil invoegen, wordt de afstand tussen de vrachtwagens vanzelf groter.

De techniek achter zelfrijdende vrachtwagens

De vrachtwagens maken in dat geval gebruik van hele hoop intelligente technologie, zoals sensoren en camera’s, maar een belangrijkere technologie daarvoor is wifi-p, oftewel IEEE 802.11p. Wifi-p voegt een standaard genaamd Wireless Access in Vehicular Environments (wave) toe aan het standaard IEEE 802.11-protocol. Dat signaal werkt op 5,9 GHz en kan daarmee ook met hoge snelheden reageren op andere vrachtwagens in de colonne.

Het grootste voordeel van wifi-p is dat het een open standaard is die iedere fabrikant zo kan inzetten. Dat betekent dat in de toekomst niet alleen de trucs van DAF zo met elkaar communiceren, maar ook met de auto’s die Google straks misschien op de markt brengt. Dat betekent wel dat andere fabrikanten die technologie moeten implementeren, en het is nog lang niet zeker dat iedere fabrikant dat echt gaat doen.

Sensoren en camera's

Net als slimme auto’s moeten ook de vrachtwagens een overdaad aan sensoren hebben die zorgen dat alles rondom het voertuig in de gaten wordt gehouden. Daar wordt een aantal technologieën voor gebruikt, met gps als meest voor de hand liggende. Ook wordt er gebruikgemaakt van camera’s, die een beeld schetsen van alle voorwerpen in de omgeving. Daarop kan het gedrag worden aangepast: “Dit is een andere auto, pas op, die kan plotseling van baan wisselen” of “Dit is een boom, die levert geen gevaar op”. 

Het verschil tussen een andere auto en een boom

Tot slot hebben de vrachtwagens sensoren die kunnen meten waar het voertuig zich op de weg bevindt en hoe ver je van een andere auto af rijdt of hoeveel afstand tot de berm je hebt. Een vrachtwagen heeft beduidend méér sensoren nodig dan een auto, niet alleen vanwege de grootte maar ook vanwege de grotere draaihoek die een vrachtwagen moet maken en de gevaarlijke dode hoek die daarbij komt kijken.

De sensoren zorgen ervoor dat de vrachtwagens veel sneller kunnen reageren dan een mens. Dat gebeurt met een snelheid van 50 milliseconde, terwijl dat bij mensen tot wel twee keer zo hoog kan zijn.

Onzekerheid

Zowel de politiek als het bedrijfsleven ziet nog wel beren op de weg. Zo is er de angst dat er door de zelfrijdende vrachtwagens veel banen verdwijnen. Dat moet deels opgelost worden door iedere vrachtwagen een eigen chauffeur te laten houden, maar het is voor het bedrijfsleven maar de vraag of dat aantrekkelijk is. Als je toch aan het bezuinigen bent, waarom zou je dan überhaupt nog chauffeurs nodig hebben?

Er zijn nog veel hobbels te overwinnen voordat vrachtwagens zelf de weg op kunnen. Het zijn niet alleen de technische, maar ook de menselijke aspecten die nog in de weg staan.