Volkswagen heeft de elektrische ID.3 opgewaardeerd naar een kwaliteitsniveau dat meer dan behoorlijk is. Dat kon de auto goed gebruiken. Maar niet alle kritische puntjes zijn verholpen, zo blijkt tijdens een uitgebreide test met de vernieuwde ID.3.

©Igor Stuifzand | ID.nl

Eerst even een rondje om de Volkswagen ID.3

De Volkswagen ID.3 is vernieuwd. Niet ingrijpend, slechts in detail. Je herkent de opgefriste versie aan de gladdere voorbumper. Op de buitenste hoeken van de bumper zijn sleuven verwerkt die zogenaamde ‘air curtains’ rond de voorwielen creëren. Daardoor ontstaat minder turbulentie in de wielkuipen. Dat is goed voor de stroomlijn en dus voor het stroomverbruik, zo luidt de theorie. Verder wordt de grote zwarte plak plaatwerk voor de voorruit nu in kleur gespoten, waardoor de auto een wat volwassener uitstraling heeft gekregen. Onze testauto gaat gehuld in de nieuwe lakkleur Dark Olivine Green en staat op 20-inch lichtmetaal, in plaats van standaard 18 inch.

©Igor Stuifzand | ID.nl

Deze tussentijdse update van de ID.3 betekent vooral een upgrade voor het interieur. Toen de auto in 2020 werd onthuld, kreeg Volkswagen veel kritiek te verduren over de kwaliteitsbeleving. De toegepaste plastics oogden goedkoop en VW onwaardig. De kritiek was niet tegen dovemansoren: de voor de ledematen oncomfortabel harde plastics hebben plaatsgemaakt voor materialen met een zachte(re) oppervlakte. Niet alleen voor de vingertoppen en ellenbogen een hele verbetering, maar ook voor de ogen. Het centrale aanraakscherm heeft nu standaard een diameter van 30,5 centimeter, in plaats van een priegelige 25,4 cm. Als vanouds moet je op het scherm zijn om alle functies te bedienen, want los van een strookje onder het scherm met de ‘sliders’ voor de temperatuurregeling en het volume is nergens een knop te bekennen. Anders nog iets veranderd? Niets ingrijpends.

©Igor Stuifzand | ID.nl

Is de Volkswagen ID.3 een praktische auto?

De ID.3 is prima geschikt als gezinsauto, want zowel voorin als achterin heb je veel ruimte. In de kofferbak past 385 liter bagage. Daar zet de Renault Megane Electric, als een van de belangrijkste ID.3-concurrenten, 440 liter tegenover. Dat verschil is terug te voeren op de plaatsing van de elektromotor. Volkswagen heeft bij het modulaire MEB-platform waarop de ID.3 gebaseerd is voor achterwielaandrijving gekozen, voor de motor moest dus laadvolume worden opgeofferd. Onder de vloerplaat van de kofferbak is ruimte voor kleine spulletjes die je liever aan het zicht onttrekt – of voor de laadkabel. Een zogenaamde ‘frunk’, oftewel een extra bagageruimte voorin, heeft de Volkswagen ID.3 niet.

©Igor Stuifzand | ID.nl

De testauto heeft een kentekengewicht van 1.715 kilo. Daarmee is hij naar EV-maatstaven beslist niet bovengemiddeld zwaar, maar er zijn elektrische auto’s van vergelijkbaar formaat en met een vergelijkbaar batterijpakket, die minder wegen. Zoals de Renault Megane Electric (1.599 kilo) en de MG 4 Electric (1.660 kilo). Deze modellen zijn tevens geschikt voor het trekken van een 500 kilo wegende aanhangwagen. Onder de Volkswagen ID.3 kan helemaal geen trekhaak worden gemonteerd. Voor veel (kamperende) Nederlanders die op zoek zijn naar een geschikte elektrische auto is dat toch een breekpunt.

©Igor Stuifzand | ID.nl

Wat kost de VW ID.3 en wat heeft de auto voor die prijs allemaal te bieden?

Een koopje is de Volkswagen ID.3 nooit geweest en daaraan is bij deze vernieuwde versie niets veranderd. Voor de ID.3 heeft Volkswagen twee batterijformaten in de aanbieding: 58 kWh of 77 kWh (nettowaarden). De elektromotor levert altijd een vermogen van 204 pk. De ID.3 met de kleinste batterij is verkrijgbaar als Pro en Pro Business. Voor de 77 kWh-versie heeft Volkswagen de sportievere uitvoeringen Pro S en Pro S Business in het leven geroepen.

©Igor Stuifzand | ID.nl

De basisversie Pro (58 kWh) biedt al een behoorlijk uitgebreide standaarduitrusting. Dat mag ook wel, want de auto heeft een basisprijs van 42.690 euro. Zaken als led-koplampen, automatische airco, een multimediasysteem met draadloze smartphone-integratie (navigeren doe je via Apple CarPlay of Android Auto), adaptieve cruise control, parkeersensoren rondom en Lane Assist zijn bij de prijs inbegrepen. Als tegenprestatie voor de relatief hoge prijs van de ID.3 biedt Volkswagen de mogelijkheid om de auto 7 jaar gratis te laten onderhouden. Goeie deal! De tarieven voor private lease via de VW-organisatie beginnen bij 699 euro per maand.

©Igor Stuifzand | ID.nl

De Pro Business (58 kWh) is 2.300 euro duurder. Een zeer acceptabele meerprijs, want je krijgt 18-inch lichtmetaal (de Pro staat op staal), een achteruitrijcamera, matrix led-koplampen, stoelverwarming, geïntegreerde navigatie, telefoonvoorbereiding, pro-actieve inzittendenbescherming (waarmee bij een dreigend ongeval de gordels worden aangespannen en de ramen sluiten), automatische parkeerhulp en keyless access met verlichte portiergrepen. Met een prijs van 44.990 euro komt de ID.3 Pro Business nog steeds in aanmerking voor 2.950 euro SEPP-aanschafsubsidie.

©Igor Stuifzand | ID.nl

Beide uitvoeringen met 77 kWh-batterij zijn te duur voor SEPP. Belangrijkste verschil tussen de Pro S (47.990 euro) en de Pro zijn de 19-inch lichtmetalen wielen en de sportstoelen met elektrische verstelling. Achterin is plaats voor twee personen in plaats van drie. Alle extra’s die we hierboven opsomden voor de Pro Business zitten ook op de Pro Business S. Doordat deze versie op dezelfde 19-inch wielen staat als de Pro S is de meerprijs iets lager: 2.000 euro.

©Igor Stuifzand | ID.nl

Wat zijn de concurrenten van de Volkswagen ID.3?

De Volkswagen ID.3 opereert in een prijscategorie waar veel aanbod is. Belangrijkste concurrenten zijn de Renault Mégane Electric en de Cupra Born, die met vergelijkbare batterijpakketten voor vergelijkbare prijzen worden aangeboden. Ook de veel goedkopere MG 4 Electric kan als concurrent worden bestempeld, want die auto komt qua formaat heel dicht in de buurt van de ID.3. De elektrische versies van de Opel Astra en Peugeot 308 beschikken over minder motorvermogen, maar kunnen wel als stationwagon worden besteld. En laten we de nieuwe BYD Dolphin niet vergeten, die met een identiek motorvermogen van 204 pk en een iets grotere batterijcapaciteit voor 6.200 euro minder in de prijslijst staat.

©Igor Stuifzand | ID.nl

De accutechniek en aandrijflijn van de ID.3 onder de loep

Volkswagen zag bij de facelift van de ID.3 geen noodzaak om iets aan de batterij- of aandrijftechniek te veranderen. Zoals gezegd: de achterin geplaatste elektromotor levert een vermogen van 204 en put zijn stroom uit een batterij van 58 of 77 kWh (netto). Wel heeft Volkswagen gesleuteld aan het laadsysteem. Voor de 58 kWh-versie bleef het snellaadvermogen (gelijkstroom, DC) onveranderd: 120 kW. De versie met 77 kWh-batterij kan nu snelladen met een piekvermogen van 170 kW. Opladen van 5 naar 80 procent stroomreserve gaat in 30 minuten, de 58 kWh-versie heeft daarvoor 5 minuten meer nodig. Via de publieke laadpaal of een wallbox met wisselstroom (AC) opladen gaat als vanouds met een maximum kracht van 11 kW. De Renault Megane Electric zet hier standaard 22 kW tegenover.

©Igor Stuifzand | ID.nl

Hoe presteert de VW ID.3 op onze standaard verbruiksronde?

Met de Volkswagen ID.3 legden we onze standaard verbruiksronde af op een licht bewolkte, vrijwel windstille avond, bij een temperatuur van 23 graden. Voor de ID.3 Pro Business met 58 kWh-batterij geeft Volkswagen zelf een gemiddeld energieverbruik op van 15,2 tot 15,5 kWh op 100 kilometer. Het verschil tussen beide waarden wordt onder meer veroorzaakt door de breedte van de banden. Onze test-ID.3 stond op Continentals EcoContact 6 in de maatvoering 215/45 R 20. Volgens de kentekengegevens van de RDW heeft de testauto een genormeerd WLTP-verbruik van 15,4 kWh/100 km. Geholpen door de gunstige weersomstandigheden, waarbij de batterij nauwelijks extra energie verbruikt om op bedrijfstemperatuur te blijven en de airco amper hoeft te werken, noteerden wij tijdens onze testronde van 170 kilometer een verbruik van 15,2 kWh/100 km. Op een volle batterij zou daarmee een actieradius van 382 kilometer haalbaar zijn. Volkswagen geeft zelf een range op van 421 tot 429 kilometer.

©Igor Stuifzand | ID.nl

En hoe bevalt de Volkswagen ID.3 in de praktijk?

Door goed te luisteren naar de kritiek van de klant, heeft Volkswagen een aantal pijnpunten bij de ID.3 verholpen. Maar dat wil niet zeggen dat de auto nu foutloos is. Tijdens de testweek leverde de adaptieve cruise control grote ergernis op. Het systeem stemt de snelheid van de auto af op de verkeersborden naast de weg, maar doet dat geheel op eigen initiatief. De elektronica interpreteerde de toegestane snelheid echter diverse keren volledig fout. Zo ging de testauto een keer uit zichzelf in de remmen nadat de camera een 80 km/h-bord had gezien. Dat bord stond echter op een parallelweg, en niet op de hoofdrijbaan van de snelweg waar op dat moment 100 km/h toegestaan was.

©Igor Stuifzand | ID.nl

Het tegenovergesteld maakten we mee bij wegwerkzaamheden: op mobiele matrixborden stond 70 km/h, de cruise control meende echter dat 130 km/h was toegestaan, zodat de auto spontaan begon te accelereren. Het is trouwens niet de eerste keer dat we zoiets meemaken in een Volkswagen. Wij zijn van mening dat beslissingen over de snelheid bij de bestuurder moeten liggen, en niet bij de computer! Die hoort alleen in te grijpen als er een noodsituatie dreigt, of als de bestuurder de controle over de auto dreigt te verliezen.

©Igor Stuifzand | ID.nl

Een ander punt van kritiek bij de ID.3 was de bediening van het multimediasysteem. Alles gaat via het touchscreen, het systeem kent geen fysieke knoppen. De airco en het audiovolume bedien je door je vinger door een gootje te laten glijden. Niet ideaal, die 'sliders'. Nu is de interface ook weer niet zo ingewikkeld ingericht dat je verstrikt raakt in alle aftakkingen van de software. We hebben meer moeite met de aanraakgevoelige oppervlakken in de spaken van de sturen, waarmee de cruise control en audio wordt bediend en waarmee je door het digitale instrumentarium scrolt. Regelmatig doen de haptische oppervlakken meer dingen dan je wenst, of leveren ze helemaal niets.

©Igor Stuifzand | ID.nl

Volkswagen is dus nog niet klaar met de ID.3. Die trouwens wel erg prettig rijdt. De stoelen zitten fijn, de auto heeft een lichte en nauwkeurig besturing, rijgeluiden blijven binnen de perken (je hoort de brede banden in de verte over het asfalt rollen) en het onderstel biedt een prettige mix van veercomfort en stevigheid. Waarbij we wel moeten aantekenen dat de auto op een slecht wegdek of op kinderkopjes flink door elkaar wordt geschud. Een consequentie van schokdempers die op het zware batterijpakket in de vloer berekend zijn.

©Igor Stuifzand

Heb je een laadpaal nodig voor je elektrische auto? 👇

Onderweg telt soms iedere gram, zeker als je veel reist. Voor wie niet houdt van een zware rugtas heeft HP de OmniBook 7 Aero. Deze laptop weegt nog geen kilogram, maar heeft toch een processor met 8 cores in combinatie met 32 GB RAM. Dat klinkt als een uitstekend product voor wie veel onderweg is. Of dat echt zo is? Wij hebben hem getest.

Natuurlijk wist ik dat de HP OmniBook 7 Aero ongeveer een kilogram weegt, maar toch was ik positief verrast toen ik hem uit de doos haalde. De OmniBook 7 Aero is zó licht dat het bijna een stuk speelgoed lijkt. Dat is gelukkig niet het geval, want de behuizing van een aluminium-magnesium-legering zit ondanks het geringe gewicht degelijk in elkaar. Het is daardoor een laptop die je zonder zorgen in je rugtas stopt, waarna je eigenlijk niet meer merkt dat je hem bij je hebt. Mijn eigen laptop is met 1,35 kilogram ook niet bijzonder zwaar, maar toch voel ik een duidelijk verschil als ik de OmniBook 7 Aero meeneem. Fijn als je dagelijks met de trein naar kantoor of studie gaat.

©Jeroen Boer - ID.nl

Waar ik ook blij van word, is dat HP ondanks de compacte behuizing toch in een fijne verzameling aansluitingen heeft voorzien. Natuurlijk wordt de basis tegenwoordig gedekt door usb-c en daarvan krijg je er twee die allebei geschikt zijn voor zowel laden als het aansluiten van een beeldscherm. Thuis of op kantoor kun je hem dus met één kabel aansluiten op je werkplek. Maar omdat je een lichte laptop waarschijnlijk juist onderweg gebruikt, is het fijn dat HP je ook twee normale usb-poorten, een HDMI-aansluiting en een headsetaansluiting geeft. Zo kun je hem ook gewoon gebruiken op plekken waar nog een oudere monitor of beamer staat en heb je ook voor een usb-stickje geen adapter nodig. Het enige dat een klein beetje jammer is, is dat de usb-c-poorten geen usb 4 ondersteunen terwijl de gebruikte processor dat op zich wel kan.

©Jeroen Boer - ID.nl

Lekker tikken

Als je het scherm openklapt, wordt het palmgedeelte in een lichte hoek gezet zodat je fijner kunt tikken. Dat is op de OmniBook sowieso geen straf. Het toetsenbord heeft een prettige aanslag met duidelijke feedback. Prettig, zeker als je net als ik veel met teksten werkt. Het toetsenbord ziet er met zijn grijze toetsen ook overzichtelijk uit en heeft toetsverlichting in twee helderheidsstanden. Een eigenschap die wat mij betreft vooral weer onderweg als je werkt op allerlei ongunstige locaties onmisbaar is. De touchpad met geïntegreerde fysieke knop laat zich eerder omschrijven als oké. Het geheel werkt op zich goed, maar voelt wel minder premium dan het uitstekende toetsenbord.

©Jeroen Boer - ID.nl

Geen last van spiegeling

Het 13,3inch-scherm maakt gebruik van een IPS-paneel en heeft een resolutie van 2560 × 1600 pixels. Hierdoor krijg je goede inkijkhoeken en een scherp beeld. Handig voor onderweg is dat HP het paneel mat heeft afgewerkt, zodat je geen last hebt van storende lichtinval. Ook de helderheid is voor veel omstandigheden hoog genoeg. Verder is het scherm niet heel bijzonder. Zo wordt er slechts een maximale verversingssnelheid van 60 Hz ondersteund, terwijl steeds meer duurdere laptops schermen met een hogere verversingssnelheid hebben. Dat heeft misschien ook iets met de accuduur te maken, iets waarover je verderop meer leest. Boven het scherm vind je een prima webcam die ook geschikt is voor inloggen met gezichtsherkenning via Windows Hello. Prettig is dat de webcam een schuifje heeft om de lens fysiek te bedekken; zo weet je zeker dat je niet bespied wordt.

©Jeroen Boer - ID.nl

Goede prestaties

Op papier stelt de configuratie met een Ryzen AI 7 350, 32 GB RAM en een 1TB-ssd niet teleur. Misschien is 32 GB RAM een beetje overdreven voor een laptop die zich niet laat omschrijven als workstation, maar het is voor een laptop waarvan je het geheugen niet kunt uitbreiden ook weer niet heel gek. Dit is wellicht juist het moment om nog even je slag te slaan voordat laptops met veel geheugen veel duurder worden. De opslag wordt verzorgd door een ssd van 1 TB die gewoon prima presteert. Het is een M.2-ssd die je eventueel kunt vervangen als je opslag tekort komt.

De Ryzen AI 7 350 combineert vier normale met vier energiezuinige cores en heeft een npu die voldoet aan de eisen voor een Copilot+-pc. Je krijgt dus alle extra AI-functies van Windows 11. De prestaties van de chip zijn goed en de laptop scoort een mooie 7527 punten in PCMark 10. Ook de score van 1975 en 12433 punten in CineBench R23 voor respectievelijk single-core- en multi-core-prestaties zijn voor een mobiele processor uitstekend. De prestaties kennen bovendien weinig verval als je de laptop langdurig aan het werk zet. Helaas verandert de koeling dan wel in een soort stofzuiger: de laptop laat goed van zich horen als je hem wat langer aan het werk zet. Bij lichte dingen als browsen of tekstverwerken is de laptop gelukkig wel stil.

©Jeroen Boer - ID.nl

Best wel kleine accu

Wanneer een laptop zo dun en licht mogelijk is, kan het bijna niet anders dan dat er ergens concessies gedaan zijn. Dat is in het geval van deze HP overduidelijk de accu, want een accu met een capaciteit van slechts 43 Wh is tegenwoordig wel heel magertjes. Toch wist de HP me positief te verrassen, want de werktijd bij alledaagse (kantoor)werkzaamheden is met zo'n 12 uur helemaal niet zo verkeerd. Natuurlijk zijn er genoeg laptops met een veel langere accuduur (waaronder de eveneens ook superlichte ASUS ZenBook A14), maar een echte dealbreaker is de werktijd ook weer niet.

©Jeroen Boer - ID.nl

En gamen?

De Ryzen AI 7 350 heeft een geïntegreerde AMD Radeon 860M-gpu en is volgens AMD ook geschikt voor gamen. Je kunt natuurlijk niet verwachten dat een geïntegreerde gpu echt topprestaties biedt. Een score van 2571 punten in 3D mark Time Spy is in ieder geval niet heel indrukwekkend. Ik heb Shadow of the Tomb Raider geïnstalleerd, een spel waarvan ik weet dat het inmiddels goed speelbaar is op een geïntegreerde gpu. Het is een spel van alweer zeven jaar oud, maar grafisch nog altijd mooi. Om op Full HD een beetje soepel te kunnen spelen, moest ik kiezen voor de voorinstelling Lowest waarmee je zo'n 54 fps haalt. Opvallend is dat er met AI-upscaler Intel XeSS niet significant meer frames gehaald worden. Jammer, want op andere laptops heb ik goede ervaringen met zulke AI-upscalers. Het hangt natuurlijk ook een beetje van het spel af en een titel met ondersteuning voor AMD's eigen FSR presteert misschien wel wat beter. De prestaties in Shadow of the Tomb Raider geven wel een goed beeld van de mogelijkheden. Voor soepel gamen zul je wat oudere spellen met lagere kwaliteitsinstellingen of esports-titels moeten spelen. Dit klinkt misschien teleurstellend, maar voor een dunne en lichte ultrabook zijn de prestaties helemaal niet zo verkeerd. 

Conclusie

De HP OmniBook 7 Aero is al met al een heel fijne laptop en dat komt voor een groot deel door het gewicht. Je moet hem dus ook vooral overwegen als je echt een lichte laptop wilt hebben. De laptop weegt nog geen kilo, waardoor je hem altijd makkelijk meeneemt. Ondanks het lage gewicht zijn de prestaties prima en kun je comfortabel werken. Over de stevigheid hoef je je geen zorgen te maken; de aluminium-magnesiumbehuizing is lekker degelijk. Natuurlijk heeft HP wel wat concessies moeten doen om dat lage gewicht te bereiken. Zo is de accucapaciteit niet heel indrukwekkend, al overleef je met 12 uur werktijd op zich wel een werkdag. Voor hetzelfde geld kun je zeker laptops kopen waar je langer op kunt werken, maar die wegen dan ook een stuk meer dan een kilo.

Sony zou overwegen de PlayStation 6 intern uit te stellen en de console pas ergens na 2028 uit te brengen.

Dat meent MST Financial-analist David Gibson via Sandstone Insights Japan. Hoewel de PlayStation 5 al meer dan vijf jaar beschikbaar is - de console kwam eind 2020 uit - is het volgens hem onwaarschijnlijk dat Sony de PlayStation 6 binnenkort uitbrengt.

"Sony verwacht dat de levenscyclus van de PlayStation 5 wordt verlengd, en dat de PlayStation 6-release langer op zich laat wachten dan de meesten voorspellen", zo stelt Gibson. Hij verwacht dat de nieuwe console pas ergens na 2028 uitkomt - op zijn vroegst dus in 2029.

PlayStation 6 is nog niet aangekondigd

Sony zelf heeft nog geen officiële releaseperiode gegeven voor de PlayStation 6. De console is immers nog niet officieel aangekondigd, al is het logisch dat het bedrijf achter de schermen al aan een opvolger van de PlayStation 5 werkt.

Eerder gingen er al wel geruchten over een PS6-release in 2027 of 2028, maar volgens bovengenoemde analyse wordt het dus pas later. Er gaan ook geruchten dat Sony twee apparaten wil uitbrengen: een traditionele console en een hybride versie die ook als handheld gebruikt kan worden - vergelijkbaar met de Nintendo Switch dus.

Reden voor vertraging

Een van de redenen voor een vertraagde komst van PlayStation 6 kunnen de alsmaar stijgende prijzen voor geheugen zijn. Prijzen van RAM (Random Access Memory) stijgen alsmaar doordat er massaal RAM nodig is om het alsmaar populairder wordende AI werkende te houden. RAM is echter nodig in spelcomputers.

De theorie is dat bedrijven nu hun plannen voor nieuwe consoles uitstellen, omdat de prijzen voor RAM zo hoog liggen. Dat zou immers betekenen dat men ook hogere prijzen voor nieuwe consoles moet vragen, en dat zou eventueel een negatief effect op het succes van deze consoles kunnen hebben.

Valkuil van uitstel

Het intern uitstellen van de PlayStation 6 - of andere consoles - kan echter een prijzige aangelegenheid zijn voor bedrijven. Sony heeft vele miljoenen dollars in de ontwikkeling van een nieuwe console gestoken en mogelijk de technologie die in deze console zit gekozen.

Door de PlayStation 6 uit te stellen, veroudert de technologie in de console ook, en komt het bedrijf voor een lastige keuze te staan: gooit Sony de vele miljoenen aan onderzoekskosten weg om nieuwe specificaties samen te stellen, of brengt het bedrijf op een later moment een console met ietwat achterhaalde specificaties uit?