We kennen allemaal de zelfrijdende auto, maar de ontwikkelingen op het gebied van andere geautomatiseerde vervoersmiddelen staan niet stil. Dit zijn de zelfrijdende voertuigen van de toekomst.

Steden worden drukker en het verkeer complexer. De zelfrijdende auto biedt voor veel gebieden slechts een oplossing van korte duur, want al zouden meer mensen in zo’n auto rondrijden, files en opstoppingen zullen er op de korte termijn niet mee worden opgelost. Daarom wordt er ook in andere middelen flink geïnvesteerd. Van zelfrijdende bussen via horizontale liften naar bestuurderloze treinen. Het komt er allemaal aan of het is er deels al. Een korte selectie.

ATO (Automatic Train Operation)

Massatransportsystemen zoals de metro vereisen een andere manier van besturen. Treinen volgen elkaar immers sneller op, waardoor het – bijvoorbeeld bij vertragingen – voor een bestuurder lastiger kan zijn om in te spelen op de situatie en vertragingen in te halen. In veel grote steden met een uitgebreid metronetwerk wordt daarom gebruikgemaakt van ATO (Automatic Train Operation) - zie bovenstaande afbeelding.

Bakens langs de spoorbaan geven aan het treinstel door wat de toegestane snelheid is, of en waar een andere trein zich bevindt en zullen de trein automatisch laten accelereren of afremmen tot juiste snelheid is bereikt. Bij aankomst bij het station mindert de trein vervolgens automatisch snelheid en komt hij (meestal) zonder ingrijpen van de bestuurder volledig tot stilstand.

Het eerste systeem dat van ATO gebruikmaakt, is de Londense Underground: in 1967 werd de Victoria Line al uitgerust met ATO. In de praktijk bleek dat overigens nog niet helemaal correct te werken, want zwaarder beladen treinen hebben meer remkracht nodig. Het systeem is daar niet altijd even goed op berekend en vereist dat de machinist – om het station niet voorbij te rijden – op het laatste moment nog een snelremming moet uitvoeren.

De techniek is inmiddels verder verfijnd en doorontwikkeld, waarbij het systeem aan de hand van het beladen gewicht van het voertuig de juiste remkracht en acceleratie kan toepassen. Bestuurderloze metro’s zijn daardoor in tientallen grote steden te vinden, maar als reiziger zal je dat waarschijnlijk niet eens opvallen omdat er in vrijwel alle gevallen een bestuurder ter controle en veiligheid in de cabine aanwezig is.

ERTMS (European Rail Traffic Management System)

©PXimport

Op Europees gebied wordt hard gewerkt aan de uitrol van ETCS: het European Train Control System. Een onderdeel van het systeem is ERTMS (European Rail Traffic Management System). Hiermee is het mogelijk om treinen door middel van bakens langs het spoor(semi)automatisch te laten rijden. De traditionele seinen langs het spoor verdwijnen en de machinist krijgt zijn opdrachten via een scherm rechtstreeks in de cabine te zien.

Het voordeel van ERTMS ten opzichte van het traditionele systeem dat in Nederland wordt gebruikt (ATB: automatische treinbeïnvloeding) is dat de machinist over een langer traject kan inschatten wat de situatie op het spoor is. Bij het huidige ATB-systeem kan de machinist alleen uitgaan van de informatie die langs de spoorbaan wordt getoond, bijvoorbeeld een groen, oranje of rood sein, en heeft hij maar kort de tijd om daarop te anticiperen.

Het ERTMS-systeem kan tot 32 kilometer ver kijken. Hierdoor kan er energiezuiniger worden gereden en zorgt het voor minder slijtage aan onderdelen, zoals remschijven. Het ERTMS-systeem wordt langzaamaan in Europa uitgerold en moet het voor vervoerders makkelijker maken om grensoverschrijdend verkeer te verzorgen. Op het spoor tussen Amsterdam en Utrecht was de pilot van het ERTMS-systeem in Nederland, maar in de praktijk wordt het systeem hier nog niet toegepast.

People movers

©PXimport

Een andere vorm van geautomatiseerd massatransport zijn de zogeheten People Movers. Dit type transport is enigszins vergelijkbaar met een metrosysteem, met als grootste verschil dat een People Mover-systeem kleinschaliger is en vaak alleen van een punt naar een ander punt loopt, zonder knooppunten en meestal ook zonder tussenstations.

Dergelijke systemen zijn vaak terug te vinden op vliegvelden en zijn om die reden alleen toegankelijk voor mensen die daadwerkelijk op reis gaan. People Movers worden dan gebruikt om mensen en hun bagage van de ene naar de andere terminal te vervoeren.

Het computersysteem achter een People Mover is eenvoudig van opzet: er wordt in principe alleen (automatisch of door middel van een aan boord aanwezige steward) gecontroleerd of het voertuig vol zit en of het veilig kan vertrekken. Vervolgens worden de wagens elektrisch in beweging gezet en zorgen bakens in het spoor voor het aansturen van de snelheid en het moment dat ze moeten afremmen en compleet moeten stoppen.

ParkShuttle

©PXimport

Vervoermiddelen op rails zijn efficiënt, maar ontberen een belangrijke eigenschap: flexibiliteit. In het geval van een grote stremming is een trein of metro immers niet makkelijk om te leiden en ligt het verkeer doorgaans helemaal stil. Vervoer op de weg kan veel makkelijker worden omgeleid. In Kralingse Zoom ten oosten van Rotterdam rijdt sinds 1999 een geautomatiseerd bussysteem op een afgeschermde baan.

Elektrische wagentjes kunnen bij de haltes worden opgeroepen via een knop, waarna het busje na enkele minuten verschijnt. In de spits rijdt de ParkShuttle elke tweeëneenhalve minuut volautomatisch. Het systeem wordt aangestuurd door een in het afvalt ingebouwd geleidesysteem van magneten. De ParkShuttle rijdt op een vrije busbaan, maar wagentjes kunnen elkaar wel inhalen en is het mogelijk voor de dienstleider om wagentjes handmatig aan te sturen.

In 2015 ging dat echter mis: een van de voertuigen verloor de communicatie met de verkeersleiding en kwam hierdoor automatisch stil te staan. Het voertuig blokkeerde echter een enkelbaanse brug, waardoor andere voertuigen niet konden passeren. Omdat de stremming te lang duurde, heeft de verkeersleiding het stilstaande voertuig handmatig naar de volgende halte gestuurd. Vervolgens werd het computersysteem opnieuw opgestart en werd per abuis de baan op de brug vrijgegeven. Hierdoor kwamen twee andere ShuttlePark-voertuigen van beide kanten tegelijk de brug oprijden, met een botsing en flinke schade als gevolg.

De voertuigen hadden geen passagiers aan boord, maar het systeem heeft langere tijd stilgelegen. Vanaf 2018 wil de gemeente Capelle aan den IJssel dat de ParkShuttle ook de openbare weg op kan en wordt de route verlengd.

CityMobile2 - Autonome bus

©PXimport

Toch wordt er op Europees niveau gewerkt om bussen zelfstandig tussen het overige verkeer te laten rijden. Net als de autonome auto vergt dat zeer veel intelligentie en rekenkracht. Maar nog belangrijker is het veiligheidsaspect: een (autonome) bus vol passagiers moet nog beter worden beschermd tegen alle invloeden van buitenaf. CityMobile2 is een samenwerkingsverband tussen verschillende technologiebedrijven.

Ze ontwikkelen minibusjes die autonoom tussen het andere verkeer in de stad kunnen rijden. CityMobile2 heeft in een zevental steden proeftrajecten uitgezet, maar vooralsnog lopen die door gebieden met relatief weinig verkeer. In 2016 reed bij wijze van proef op de HOV-buslijn tussen Haarlem en Schiphol een volledig autonome streekbus van Mercedes.

De bus kon de gehele route autonoom afleggen, maar een buschauffeur was nog wel aanwezig voor de veiligheid en controle van het systeem, en voor het openen en sluiten van de deuren. Ook hier gold dat de bus niet tussen het overige verkeer reed, maar beperkt was tot de vrije busbaan. Wel kon de bus samen tussen alle andere bussen rijden op het 19 kilometer lange traject.

Mozilla brengt eind februari een update uit voor Firefox waarmee gebruikers meer grip krijgen op kunstmatige intelligentie in de browser. In de nieuwe versie van de desktopbrowser komt een speciaal menu waarin alle AI-functies centraal kunnen worden beheerd of volledig kunnen worden geblokkeerd.

Vanaf versie 148, die op 24 februari verschijnt, is het gedeelte 'AI-instellingen' terug te vinden in de browseropties. De belangrijkste toevoeging is een hoofdschakelaar waarmee alle huidige en toekomstige AI-toepassingen in één keer worden stopgezet. Wanneer deze functie is geactiveerd, krijgt de gebruiker geen meldingen of suggesties meer om AI-hulpjes te gebruiken. Mozilla geeft aan dat deze voorkeuren ook na updates bewaard blijven, zodat instellingen niet ongevraagd worden teruggezet naar de standaardwaarden.

Voor wie AI niet volledig wil bannen, biedt het menu ook de mogelijkheid om specifieke functies los van elkaar aan of uit te zetten. Het gaat hierbij onder meer om de automatische vertaalfunctie en een hulpmiddel dat beschrijvingen toevoegt aan afbeeldingen in pdf-bestanden voor een betere toegankelijkheid. Ook functies die tabbladen automatisch groeperen op basis van onderwerp of een samenvatting tonen voordat een link wordt aangeklikt, vallen onder deze nieuwe knoppen.

©Mozilla

Daarnaast biedt Firefox ruimte voor externe chatbots in de zijbalk van de desktopbrowser. Gebruikers kunnen daar zelf kiezen welke assistent zij willen gebruiken, waarbij diensten als ChatGPT, Google Gemini, Microsoft Copilot en Anthropic Claude worden ondersteund. Met deze centrale instellingen bepaal je zelf wanneer je een chatbot ziet, zodat deze niet ongevraagd je scherm vult.

De nieuwe AI-controles worden op 24 februari uitgerold naar alle Firefox-gebruikers op de desktop. Wie niet zo lang wil wachten, kan de functies al uitproberen in Firefox Nightly.

De thermostaat op 20 graden zetten? Dat zit er voor veel huishoudens niet meer in. De stijgende energieprijzen zorgen ervoor dat we zuiniger stoken dan ooit. Uit onderzoek blijkt dat Nederland inmiddels de koudste woonkamers van Europa heeft. In veel huizen blijft de temperatuur 's winters onder de 18 graden. Hoe zorg je ervoor dat je de juiste balans vindt tussen confortabele warmte en een betaalbare energierekening?

Voor de meeste mensen ligt de ideale temperatuur in de woonkamer tussen 19 en 21 graden. In de slaapkamer slaap je het best bij 16 tot 18 graden, en in de badkamer voelt 21 tot 23 graden het prettigst. Uit onderzoek blijkt dat we 20 graden het vaakst als 'ideaal' noemen, gevolgd door 19 en 21 graden.

Toch blijkt uit een onderzoek van Radiator Outlet dat maar een kwart van de huishoudens die 20 graden ook echt haalt. De meeste thermostaten staan op 19 graden, en drie op de tien huishoudens houden het zelfs bij 18 graden of kouder. Slimme thermostaatmaker tado° berekende zelfs een gemiddelde binnentemperatuur van 16,9 graden. Brrrr! De voornaamste reden? Open deur*: omdat mensen bang zijn voor een (nog) hogere energierekening. Waarom zijn onze huizen zo koud geworden, en hoe houd je het toch behaaglijk?

*Meteen dichtdoen – dat scheelt weer warmteverlies.

©Radiator Outlet

Waarom te laag stoken soms juist meer energie kost

De kou in huis komt vaak niet alleen door zuinig stoken, maar ook door de woning zelf. Veel huizen zijn matig geïsoleerd, waardoor de warmte snel verdwijnt. Om de energierekening binnen de perken te houden, draaien bewoners de thermostaat daarom lager dan ze eigenlijk willen: want niemand wil stoken voor de kat zijn viool.

Wat ook veel mensen doen: overdag alles uit en 's avonds de kachel weer aan. Dat lijkt slim, maar is dat niet altijd. De woning moet dan telkens opnieuw op temperatuur komen, wat extra gas kost. In goed geïsoleerde huizen is een constante, iets lagere stand vaak de betere keuze. In oudere of slecht geïsoleerde huizen loont het juist om alleen de ruimtes te verwarmen die je echt gebruikt, en deuren goed gesloten te houden zodat de warmte daar blijft waar je bent.

Wanneer kou ongezond wordt

Te ver besparen is geen goed idee. Zakt de binnentemperatuur structureel onder de 15 graden, dan neemt de kans op vocht en schimmel toe. De Wereldgezondheidsorganisatie adviseert minstens 18 graden voor gezonde volwassenen. Bij ouderen en jonge kinderen is dat extra belangrijk voor de weerstand. Ook een radiator die niet goed warm wordt, is een energielek: je stookt dan letterlijk voor buiten.

Warm blijven zonder de kachel hoger te zetten

Comfort hoeft niet alleen van de verwarming te komen. Wie zichzelf goed isoleert, voelt zich al snel warmer. Koude voeten geven je lichaam het signaal dat je het koud hebt, dus warme sokken of sloffen doen wonderen. Een plaid van fleece of wol houdt lichaamswarmte vast, en voor wie stilzit is een elektrische deken een slimme optie. Daarmee verwarm je jezelf in plaats van de hele kamer. Ook een ouderwetse kruik kan uitkomst bieden: leg die bij je voeten en je voelt de kou direct minder.

Lees ook: Review Comfy warmte van Beurer – Laat de winter maar komen!

©AK | ID.nl

Slim verwarmen loont

Niet elke kamer hoeft even warm te zijn. In de slaapkamer is 16 tot 18 graden juist goed voor je nachtrust. Met een slimme thermostaat kun je eenvoudig tijdschema's instellen: 's ochtends een warme badkamer, de rest van de dag lagere temperaturen in ongebruikte ruimtes. Zo verwarm je gericht en voorkom je onnodige stookkosten. Een slimme thermostaat is een investering, maar wel een die zich snel terugverdient.

Zo maak je het thuis comfortabeler

Tocht is vaak een grotere boosdoener dan een lage thermostaatstand. Loop een keer door het huis en voel langs muren, ramen en deuren. Een tochtstrip of tochtrol kost weinig, maar verhoogt het comfort meteen. Je kunt ook kiezen voor radiatoren die sneller warmte afgeven. Heb je zonnepanelen, dan kan een elektrische radiator met eigen thermostaat interessant zijn, omdat je je eigen stroom gebruikt. Dat voordeel geldt vooral als je de stroom direct verbruikt, bijvoorbeeld overdag. Zonder thuisbatterij of met aflopende salderingsregeling wordt het financieel minder aantrekkelijk.

Comfortabel wonen, toch zuinig stoken

Nederlanders stoken zuiniger dan ooit en wonen daardoor merkbaar kouder. Dat is begrijpelijk met de hoge energieprijzen, maar comfort en gezondheid hoeven daar niet onder te lijden. Houd de temperatuur rond de 18 graden, verwarm alleen de ruimtes waarin je leeft, maak je woning tochtvrij en trek lekker dikke sokken of sloffen aan: dan ben je al een heel eind. Met een slimme thermostaat wordt het nog comfortabeler. Behaaglijk wonen zonder de hoofdprijs te betalen – het kan echt.