Wanneer kunnen we bidirectioneel laden in Nederland?
Elektrische auto's beschikken over een groot accupakket en zouden daarmee kunnen worden ingezet als een verlengstuk van het stroomnet. Bidirectioneel laden heet dat. Hoe haalbaar is die techniek nu, en kan het Nederlandse elektriciteitsnet dat wel aan? In dit artikel kijken we naar de praktische en wettelijke uitdagingen van bidirectioneel laden.
Meld je nu vast aan voor het EV Duurtest-rapport 2024!
In het EV Duurtest-rapport zijn nieuwe elektrische auto's door verschillende consument getest. Alle resultaten vind je terug in dit online rapport. Door het invullen van je naam en e-mailadres meld je je aan voor ontvangst van het Kieskeurig EV Duurtest-rapport. Tevens ben je ingeschreven voor de Kieskeurig.nl EV-nieuwsbrief.
Met bidirectioneel laden worden EV’s die aan de laadpaal hangen in feite onderdeel van het elektriciteitsnet, waarbij de accupakketten worden gebruikt om overtollige stroom (bijvoorbeeld afkomstig van zonnepanelen) in op te slaan.
Moderne EV’s kunnen ook stroom terugleveren aan huishoudens zodra daar meer behoefte aan is (bijvoorbeeld tijdens piekmomenten aan het eind van de middag en begin van de avond). Dat maakt het elektriciteitsnet in theorie veel meer schaalbaar en geeft je een extra reden om elektrisch te rijden, want de auto laadt op wanneer de stroom het goedkoopst is. Win-win, toch...?
Vehicle to grid: de verlossende techniek?
Helaas is bidirectioneel laden in de praktijk nog niet zover. Ook Nederland staat nog voor flinke uitdagingen, die we in dit artikel zullen bespreken. Bidirectioneel laden wordt ook wel aangeduid met de verzamelnaam Vehicle to Everything, of kortweg V2X. Onder die paraplu vallen de volgende termen:
Vehicle to Load (V2L)
Deze techniek komt het meest voor, bijvoorbeeld bij bedrijfsvoertuigen. Mensen halen vanuit de accu stroom op voor hun werkapparatuur – van een laptop tot een cirkelzaag.
Vehicle to Grid (V2G)
Bij Vehicle to Grid wordt de elektrische auto onderdeel van het stroomnetwerk, om overtollige stroom op te slaan of juist terug te geven als daar behoefte aan is. Je hebt hier wel een slimme laadpaal voor nodig die communiceert met het elektriciteitsnet.
Vehicle to Home (V2H)
Hiermee levert een elektrische auto via een slimme laadpaal of thuisaccu stroom aan een huishouden. Een gemiddelde EV zou een huishouden in theorie meerdere dagen van stroom kunnen voorzien.
Welke wetgeving moet veranderen voor V2G?
Zowel de Europese Unie als de Nederlandse overheid houden 2030 aan als richtlijn. Dan moet bidirectioneel laden in grote delen van het continent mogelijk zijn. Na 2030 nemen de voordelen voor gebruikers en netbeheerders toe, waardoor deze techniek snel de standaard moet worden, zo is de verwachting.
Het duurt dus in elk geval nog tot 2030, en dat zie je ook terug in de huidige wetgeving. De EU noemt bidirectioneel laden onder het Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR)-plan, dat vorig jaar inging. Daarin staat dat in 2030 alle nieuw te plaatsen laadpalen bidirectioneel moeten kunnen laden. Hoe dat met de huidige laadpalen moet, is aan de landelijke overheden om te bepalen.
De Nederlandse overheid heeft op het moment een pilot lopen in Utrecht, waar vrijwel alle openbare laadpalen geschikt zijn voor V2G. In de rest van Nederland is dat nog niet zo. De komende jaren zullen veel laadpalen dus vervangen moeten worden door slimme laadpalen. Dat kan in sommige gevallen met een software-update, maar omdat Nederland een voorloper was met het uitrollen van een laadnetwerk, moeten veel oudere laadpalen volledig worden vervangen.
Lees meer over wat een slimme laadpaal voor je huis kan betekenen
De dubbele energiebelasting
Daarnaast moet de regering nog een knoop doorhakken over de dubbele energiebelasting die bij bidirectioneel laden komt kijken. Je betaalt namelijk belasting als je stroom van het net afneemt, terwijl teruggeven is vrijgesteld. Eigenaren van thuisbatterijen hebben dat probleem nu al: zij betalen belasting voor stroom die ze daarna weer aan het net terugleveren. Vervolgens betaalt een ander huishouden nog eens belasting over die stroom. Voor dit probleem is nog steeds geen oplossing.
Te weinig auto’s kunnen nog bidirectioneel laden
Nog een grote drempel die moet worden genomen voordat we massaal bidirectioneel kunnen laden, is het karige auto-aanbod. Het aantal elektrische modellen dat geschikt is voor bidirectioneel laden, is nog erg beperkt. Niettemin werken de meeste grote fabrikanten hard aan auto's die er klaar voor zijn, of doen ze mee aan vehicle to grid-pilots om de technologie in een aantal Europese woonwijken te testen.
Op het moment lopen de Japanse merken voor als het aankomt op bidirectioneel laden, al beginnen de geschikte auto's intussen wel wat verouderd te raken – het lot van de early adopter. Dat heeft ook te maken met het feit dat veel van die auto's de minder populaire CHAdeMO- of Type 1-stekkers gebruiken, terwijl in Europa de CCS-laadstekker de standaard is geworden.
Nu al investeren in een V2G-laadpaal en -auto?
Het probleem is dat de Nederlandse wetgeving achterloopt op bidirectioneel laden. Ja, we hebben volgens de EU-afspraken nog tot 2030, maar er zijn een hoop vragen waarop de overheid nog antwoord moet geven. Wat doen we met het dubbele belastingprobleem voor huishoudens? Wat worden de fiscale regels en voordelen voor bidirectioneel laden met je elektrische auto? En wanneer zijn er genoeg slimme laadpalen zodat het écht interessant wordt om te betalen voor een EV met V2G-technologie? De regering moet daarover nog besluiten.
Het goede nieuws is dat er vanaf dit jaar steeds meer elektrische auto’s op de markt verschijnen die bidirectioneel kunnen laden, zoals de Kia EV9 en de Renault 5 e-Tech Electric. Dan wordt het ook steeds interessanter om een slimme laadpaal of thuisaccu aan te schaffen, en volgt de overheid hopelijk gauw met de uitrol van meer slimme laadpalen. Het is een hele opgave, maar nog steeds goed haalbaar om in 2030 bidirectioneel laden de standaard te maken in Nederland en de EU.