Dankzij steeds goedkoper en krachtiger wordende chips, worden auto's zo langzamerhand volwaardige computers. Met allerlei nieuwe technologieën kunnen ze zelf hun omgeving inschatten en daarop anticiperen. Wat voor veranderingen brengt dat teweeg en wat zijn de voornaamste uitdagingen?

De wijze waarop we ons (laten) vervoeren staat aan de vooravond van een revolutie. In auto's worden steeds geavanceerdere technieken gebruikt. Dat zien we ook terug in het dashboard, dat bij veel nieuwe auto's niet meer gebaseerd is op mechanische wijzers, maar volledig digitaal is. Er worden ook steeds meer nieuwe technologieën toegevoegd waardoor de auto meer kan communiceren met andere apparaten. En dan bedoelen we niet alleen een carkit via bluetooth. Nee, we leven in het 'internet-of-things-tijdperk', waarbij apparaten in en om het huis steeds vaker op internet aangesloten zijn. Binnen gebeurt dat via wifi, buiten via een simkaart. Steeds meer nieuwe auto's zijn voorzien van een ingebouwde simkaart, plus een gps- en dataverbinding. Sterker nog, vanaf 2018 is dat een verplichting voor iedere nieuwe auto in de Europese Unie. Lees ook: 'Apple komt in 2019 met auto'.

De simkaart vormt een onderdeel van het eCall-systeem, dat jaarlijks zo'n tien procent van de verkeerslachtoffers moet redden - zo'n 2500 mensen per jaar in de EU. Dit systeem wordt tijdens een incident, zoals een ongeval, automatisch geactiveerd. Er wordt dan automatisch 112 gebeld, waarbij de locatie van het ongeval wordt doorgegeven. De bestuurder kan vervolgens via een ingebouwde microfoon en luidspreker met de centrale communiceren. Kortom: dit systeem moet ervoor zorgen dat hulp veel eerder ter plaatse is.

Slimme cruisecontrol

Een andere ontwikkeling die nu al in auto's toegepast wordt, is 'adaptive cruise control' (ACC). Dit is een beduidend slimmer systeem dan de reguliere cruisecontrol, die alleen een bepaalde snelheid aanhoudt. Het wordt ook wel 'autonomous intelligent cruise control' (AICC) genoemd. Met deze vorm van cruisecontrol is de auto in staat om geheel zelfstandig de snelheid en de volgafstand te regelen, daarbij rekening houdend met het andere verkeer op de weg. Dankzij een (laser)sensor in de voorbumper zal de auto vanzelf afremmen als de afstand tot de voorligger afneemt. Dit moet botsingen voorkomen. Het systeem werkt met snelheden van 30 tot 200 km/u en heeft een zicht van 180 tot 200 meter.

©PXimport

Deze slimmere versie van cruisecontrol rijdt niet alleen prettiger, maar moet ook kopstaart-botsingen voorkomen. Tevens moet het de doorstroming ten goede komen en files verminderen, omdat de effectieve dichtheid op rijstroken beter benut wordt. Een variant die hier vaak mee gecombineerd wordt, is 'lane assist'. Tijdens de cruisecontrol op de snelweg kan de auto zelf de lijnen op de weg volgen en zelf bijsturen in flauwe bochten. Bovendien kan het systeem een waarschuwing geven wanneer het erop lijkt dat de bestuurder niet oplet en - als reactie uitblijft - zelfs bijsturen en afremmen. Op dit moment worden eCall, lane assist en ACC al gebruikt in nieuwe auto's, al dan niet als optie.

Communicerende auto

Een volgende stap is vehicle-to-vehicle-communication (V2V). Een auto met ACC functioneert geheel autonoom en communiceert niet met andere auto's. De V2V-techniek bouwt op ACC voort, maar communiceert wél met andere wagens op de weg. Auto's kunnen elkaar dan waarschuwingssignalen geven, bijvoorbeeld als er plotseling een auto op de rijbaan stilstaat. Maar ze zenden ook constant gegevens uit, om andere auto's te laten weten dat ze er zijn. Het probleem van een dode hoek en onoverzichtelijke kruispunten moeten daardoor uiteindelijk tot de verleden tijd gaan behoren. Het systeem werkt ook samen met stoplichten, lokale werkzaamheden en bij ongelukken. Wanneer iemand door rood rijdt, krijgen andere auto's een waarschuwing. En wanneer er een ongeluk is gebeurd of een weghelft is afgesloten, zoals bij wegwerkzaamheden, wordt dat automatisch op afstand gecommuniceerd.

In de VS staat V2V op het punt om te worden goedgekeurd. Het werkt op de 5,9GHz-band met 75 MHz en op een afstand van circa 1000 meter. Het betreft een zogenaamd ad-hoc-netwerk, waarbij de aanwezige toegangspunten samen automatisch een netwerk vormen. Er hoeft dus niet eerst verbinding met een vast netwerk te worden gemaakt, zoals bij wifi en 4G wel het geval is. Het systeem zou in 2017 verplicht worden voor nieuwe auto's. Onder andere General Motors, BMW, Mercedes, Honda, Audi en Volvo zijn er al mee bezig. Het systeem moet ook leiden tot variabele maximumsnelheden, stoplichten die zich aanpassen aan het verkeer en het automatisch voorrang verlenen aan politie-, brandweer- en ambulancewagens. Wereldwijd zou het een miljoen doden per jaar moeten voorkomen; al zal dat nog wel even duren, want dan zouden alle weggebruikers dit systeem moeten gebruiken.

©PXimport

Auto met internet

Zoals we al eerder vertelden, zijn steeds meer nieuwe auto's voorzien van een simkaart en is dat in de toekomst zelfs verplicht vanwege het eCall-systeem. Dankzij een simkaart is de auto aangesloten op het mobiele internet en kan realtime informatie gebruikt worden, zonder dat daarvoor een smartphone nodig is. Zo weet de auto exact waar files staan en waar wegen zijn afgesloten en wat de weersverwachting is. Het entertainmentsysteem in de auto kan er ook gebruik van maken, voor onder andere het streamen van audio en video. Tegelijkertijd kan de auto ook als wifi-hotspot dienstdoen, zodat alle reizigers onlinediensten kunnen gebruiken. Het systeem staat ook in contact met het on-board diagnotics-systeem (OBD), waardoor de garage het op afstand kan zien als er iets mis is.

Het maakt ook nog compleet andere diensten mogelijk, stelt futuroloog Tony Bosma. "Er zijn nu al automerken bezig om de auto ook te gebruiken als afleverpunt voor bijvoorbeeld pakketjes. Dan kan bijvoorbeeld alleen de achterklep worden geopend en kunnen online bestellingen, thuis of op het werk, bij de auto worden geleverd. Audi heeft dit onder andere getest met DHL en Amazon, maar ook Volvo is hiermee bezig. Dus als een auto continu verbonden is, krijgt die veel meer nieuwe aanvullende mogelijkheden, denk bijvoorbeeld ook het monitoren van je gezondheid."

Zelfrijdende ParkShuttle in Rotterdam

Al ruim tien jaar rijdt er in Nederland een autonome shuttlebus rond, namelijk de ParkShuttle in Rotterdam. Deze shutlebus biedt ruimte voor 20 passagiers. Hij rijdt tijdens de spits iedere 2,5 minuut en daarbuiten kan hij via een knop bij de halte opgeroepen worden. Ondanks een gesloten route zonder andere voertuigen, met elektronica in het wegdek voor de sturing, ging het mis in 2005. Er waren twee rijbanen, zodat de bussen elkaar konden passeren, met uitzondering van twee locaties: onder het viaduct van de A16 en op de brug over de N210. Daar moesten de wagentjes op elkaar wachten, wat ze ook prima deden.

Tot een voertuig de communicatie met centrale server verloor en netjes volgens de veiligheidsvoorschriften stopte met rijden. Dat was net op het enkelbaanstraject van de brug boven de N210, waardoor de bussen aan de weerzijden van de brug moesten wachten en het gehele transport tot stilstand kwam. De stilstaande bus, die alles blokkeerde, werd naar de volgende halte gestuurd en het systeem werd opnieuw opgestart. Vervolgens werd door een menselijke fout het baanvak aan beide kanten vrijgegeven, waardoor de twee wachtende bussen tegelijkertijd de brug opreden en op elkaar botsten. Er was wel een automatisch remsysteem, maar dat was berekend op een stilstaand en niet op een rijdend object. Nadien is de software aangepast.

Beveiliging

Connectiviteit is niet alleen een zegen, maar ook een zorg. Op korte termijn is internet in auto's nog complementair: het is handig om te hebben als extraatje. Maar in de toekomst zouden auto's weleens grotendeels afhankelijk kunnen worden van internet, net als dat tegenwoordig ook in het bedrijfsleven het geval is. Zonder internetverbinding zal een auto wel kunnen functioneren, maar een groot deel van hun functionaliteit inleveren - helemaal wanneer het gaat om autonoom opererende auto's. Bovendien levert het een nieuw beveiligingsprobleem op. Net als computers, smartphones en servers, zijn auto's gevoelig voor bugs en hackers en naarmate de connectiviteit en automatisering groeit, zal dit alleen maar toenemen.

©PXimport

Sergey Lozhkin, beveiligingsexpert van Kaspersky, ziet deze gevaren ook. "Naarmate auto's meer leunen op communicatie met centrale en veelal cloudgebaseerde servers, levert dit een beveiligingsprobleem op, zowel wat betreft de software en het besturingssysteem van de auto als de communicatie naar binnen en buiten. De grootste bedreiging komt van hackers en cybercriminelen die het communicatieverkeer onderscheppen en die vervolgens zelf commando's en vervalste sensordata naar de auto sturen. Dat kan leiden tot ernstige fysieke schade." Volgens Lozhkin is het essentieel dat autofabrikanten meer gaan samenwerken met beveiligingsbedrijven, om goed in kaart te brengen welke potentiele gevaren er zijn in de nabije toekomst.

©PXimport

Futuroloog Bosma ziet dezelfde gevaren, maar vraagt zich af of ze wel te voorkomen zijn. Bosma: "Het is een illusie om te denken dat de autonome auto volledig veilig voor hackers kan worden. Dat zal niet gebeuren. De afweging is dan altijd of de voordelen van duurzaamheid, gemak en veiligheid opwegen tegen de mogelijkheid dat een auto gehackt kan worden." Overigens is het hacken van auto's niet per se een toekomstige dreiging. Moderne auto's bevatten al zo ontzettend veel computercomponenten dat ze op dit moment al via een laptop gehackt kunnen worden, al is daar nog wel een fysieke koppeling voor nodig. Dat bewees een experiment van het Amerikaanse zakenblad Forbes recentelijk.

Een Toyota Prius en Ford Escape werden door een tweetal hackers fysiek onder handen genomen waarbij de Electronic Control Units (ECU's) via een laptop vanaf de achterbank konden worden aangestuurd via een koppeling met de diagnostische poort. Een argeloze bestuurder werd getrakteerd op onjuiste snelheidsaanduidingen, een gemanipuleerde benzinestand, een claxon die op commando afging (en door de bestuurder niet uit te schakelen was), een vanzelf bewegend stuur en weigerende remmen. Volgens de hackers zou dit ook draadloos kunnen bij auto's met een simkaart door gebruik te maken van bugs in het bluetooth-protocol en een Android-app. Met meer zelfrijdende auto's op de weg neemt de potentiële dreiging natuurlijk verder toe.

Zelfrijdende auto anno nu

Momenteel is ieder gerenommeerd automerk bezig met de ontwikkeling van volledig zelfrijdende auto's. Internetpionier Google begon daar zes jaar geleden als één van de eerste mee. Een team van vijftien engineers bouwde onder leiding van Sebastian Thrun, mede-bedenker van Google Streetview, een Toyota Prius om. In totaal werd er 150.000 dollar aan apparatuur toegevoegd, waaronder een 'Lidar' en een lasersysteem. De laser genereert een gedetailleerde realtime-3D-kaart van de directe omgeving en de Lidar zorgt voor de basisinformatie voor de kaart. De Lidar is een soort radar waarmee afstand gemeten wordt met een laser en het terugkaatsende licht.

Het is een kenmerkend onderdeel, dat op het dak van een auto geplaatst wordt en continu ronddraait. In 2011 kreeg Google toestemming van de Amerikaanse staat Nevada om daar auto's zelfstandig te laten rondrijden. Inmiddels hebben vier andere staten ook toestemming geven voor experimenten met autonome auto's. In mei 2014 presenteerde Google een nieuw concept voor een zelfrijdende auto, zonder stuur en pedalen. Google is niet van plan een autofabrikant te worden, maar wil wel een belangrijke rol op de achtergrond spelen. De technologie en alle ervaringen zullen in 2017 worden vrijgegeven en Google verwacht in 2020 auto's die hierop gebaseerd zullen zijn. Andere fabrikanten zitten ondertussen niet stil en zijn ook bezig met (deels) zelfrijdende auto's, al zijn het allemaal nog prototypes en betreft het lang niet altijd volledig zelfrijdende versies die je van A naar B kunnen brengen. Onder andere Mercedes en Nissan hebben zich tot doel gesteld om in 2020 volledig zelfrijdende auto's op de markt de hebben.

©PXimport

Autonoom transport

De recente ontwikkelingen rondom zelfrijdende auto's lijken een revolutie van ons vervoer in te luiden. Toch moeten we alles een beetje relativeren. Het zal nog wel even duren voordat we ons allemaal in een zelfrijdende auto verplaatsen en voertuigen zonder menselijke bestuurder zijn bovendien alles behalve nieuw. Op luchthavens en in grote steden rijden al een tijdje metro's, monorails en bussen rond. Ook in Nederland is dat het geval, zie het kader over de ParkShuttle in Rotterdam.

De ontwikkelingen rond zelfrijdende auto's roepen de vraag op wat voor veranderingen in onze maatschappij dit teweeg zal brengen. De eerste volledig autonoom rijdende auto's gaan rond 2020 de verkoop in, en onderzoeksbureaus verwachten dat ze rond 2040 standaard zullen zijn. Doordat de auto met al z'n technieken zelf kan rijden, kunnen wij andere dingen gaan doen. Hebben we dan nog wel een eigen auto nodig? Immers, met een druk op een knopje in een app komt er een autonome auto voorrijden waar we in kunnen stappen. Dan is het logischer als niet iedereen meer een eigen auto heeft. Het scheelt een dure aanschaf en het bijbehorende onderhoud en een parkeerplaats voor de deur waar de auto een groot deel van de tijd werkloos stilstaat. "De impact van zelfrijdende auto is verstrekkend", denkt futuroloog Bosma. "De verwachting is dat we minder auto's nodig hebben, omdat een zelfrijdende auto elke dag op meerdere plekken kan zijn dus verschillende mensen kan vervoeren. Hebben we dan nog wel zo veel parkeerplekken nodig? En wat te denken van de parkeergarages in steden?"

Zelfrijdende taxi's

De eerste stap naar dit scenario zal waarschijnlijk worden gezet met zelfrijdende taxi's. Van het nieuwe taxibedrijf Uber is publiekelijk bekend dat het op het gebied van auto's en robotics samenwerkt met de universiteit Carnegie Mellon, waarbij gewerkt wordt aan een autonome taxi. Ook Google werkt naar verluid aan een robo-taxi, zo blijkt uit meerdere patenten. De in december 2014 aangekondigde Google Car zou daar prima voor kunnen dienen.

©PXimport

Bussen en vrachtwagens

Als we auto's en taxi's zelfstandig kunnen laten rijden, hoe zit het dan met andere vormen van transport? Bij bestaande autonoom rijdende bussen en monorails gaat het meestal om een vast traject op een afgeschermde baan. Maar de nieuwe focus ligt vooral op autonoom vervoer op de bestaande wegen, waarbij het wegdek, de verkeersborden en de verkeerssituatie gemonitord worden.

We kunnen ons goed indenken dat niet alleen personenauto's, maar ook bussen en vrachtwagens binnen afzienbare tijd geen chauffeur meer hebben. Met name voor het vrachtvervoer zal dat enorme consequenties hebben. Zonder chauffeur hoeft er geen verplichte pauze worden ingebouwd; een autonome vrachtwagen kan desnoods 24 uur achter elkaar doorrijden. Verse producten kunnen nog makkelijker en sneller bezorgd worden en de vrachtwagens kunnen desnoods meerdere keren per dag ingezet worden.Uiteraard is de keerzijde dat dit zeer veel banen zal gaan kosten en dat gevaar geldt ook voor buschauffeurs en machinisten. Trek dat wat breder door en ook postbodes, koeriers en pizzabezorgers moeten voor hun banen vrezen. Met autonoom vervoer zijn er zijn simpelweg geen mensen meer nodig om die taken uit te voeren.

©PXimport

Hindernissen: wetgeving en mentaal

Technologisch zijn we al heel ver met autonoom vervoer. Maar twee hindernissen vormen misschien wel een grotere uitdaging. Autonoom rijdende auto's begeven zich tussen het reguliere vervoer en zijn op zichzelf misschien wel veiliger (doordat ze situaties beter kunnen analyseren en sneller kunnen reageren), maar het zal toch af en toe tot ongelukken leiden. Google noteerde elf kleine ongelukken in de zes jaar en 2,7 miljoen kilometer dat het met zelfrijdende auto's experimenteert. Deze ongelukken waren overigens allemaal veroorzaakt door menselijke bestuurders. Die cijfers geven goede hoop, maar roepen ook vragen op, waarvan de belangrijkste is: wie is er verantwoordelijk als een zelfrijdende auto een ongeluk veroorzaakt? Is dat de autofabrikant, de overheid (die autonome voertuigen heeft toegelaten) of de inzittende? Of misschien zelfs de softwaremaker, die een bug over het hoofd heeft gezien? Die vraag moet eerst concreet beantwoord worden voordat autonome auto's in Europa de weg op mogen.

Huub Dubbelman, Manager Corporate Communications van Mercedes-Benz Nederland, stelt dat een computer in veel situaties sneller en logischer in staat is te reageren dan een menselijke bestuurder, maar toch is hij niet alleen maar positief. Dubbelman: "We kunnen er niet van uitgaan dat een computer in de praktijk altijd 100% foutloos werkt. Bovendien is er nog veel ontwikkeling nodig om de auto in uitzonderlijke situaties toch de juiste beslissing te laten nemen. Hier is nog een weg te gaan." Maar hij ziet ook een ander probleem. "Verschillende studies hebben aangetoond dat een ruime meerderheid technologie voor autonoom rijden zou accepteren, maar dat is sterk afhankelijk van de achtergrond van de persoon en hoe zijn dagelijkse leven ingericht is. Iemand die maar weinig met technologie te maken heeft, zal een autonome auto wellicht minder snel accepteren."

Futuroloog Bosma acht het zelfs wenselijk dat zelfrijdende auto's het van ons overnemen. "De mens is duidelijk niet in staat om te rijden, al denken we dat zelf wel. Technologie kan dat veel beter. Maar ik zie het de komende tien jaar niet gebeuren door wetgeving, de mens zelf en onze mentale stap om het stuur en dus de controle 'uit handen' te geven. We kennen dus grotere uitdagingen dan de technologie."

Die mentale stap is niet te onderschatten. Veel mensen zijn van nature conservatief en houden niet van grote veranderingen. Bovendien vinden sommige mensen het 'leuk' om te rijden en willen ze het stuur niet graag uit handen geven. Voor iemand die wat minder technisch onderlegd is, is het bovendien lastig te bevatten dat een computer beter kan rijden dan een mens, vooral omdat het menselijk inzicht als grote meerwaarde gezien wordt.

Een andere uitdaging is de communicatie tussen mens en machine. Oogcontact in het verkeer is heel belangrijk: iemand aankijken of een vriendelijk handgebaar maakt veel duidelijk. Maar computers hebben meer moeite hebben om die gebaren te interpreteren, ook omdat de emotie ontbreekt. Bosma vertelt: "Laten we eerlijk zijn, communiceren is voor mensen onderling al lastig, laat staan tussen techniek en mens. Dat gaat verder dan alleen zien waar een weggebruiker zich bevindt en met welke snelheid deze zich verplaatst. Oogcontact en gebaren begrijpen moeten absoluut worden meegenomen in de ontwikkeling van zelfrijdende auto's. Dat laatste stukje technologische is misschien wel het lastigste."

Auto van de toekomst

Hoe zal die auto van de toekomst eruit gaan zien? Is er bijvoorbeeld nog wel een stuur nodig? En als je toch zelf niet meer hoeft op te letten, moeten de stoelen dan allemaal naar de rijrichting opgesteld staan? Diverse autofabrikanten hebben al conceptmodellen ontwikkeld waarbij de stoelen 180 graden kunnen draaien, zodat je tegenover elkaar zit. In de Mercedes F-015 draaien de stoelen al naar de buitenkant toe zodat je makkelijker kunt instappen. En de binnenkant is geheel voorzien van aanraakgevoelige schermen. De auto kan bovendien vanaf iedere stoel bediend worden, bijvoorbeeld om hem harder of zachter te laten rijden.

©PXimport

Het moment waarop we allemaal in autonoom rijdende auto's kunnen rijden, lijkt nog ver weg, maar gaat hoe dan ook komen. De technieken ervoor worden volop ontwikkeld en bijgesteld. De openbare weg gaat hoe dan ook flink veranderen en de auto zal meer richting openbaar vervoer dan persoonlijk vervoer gaan. Het kan honderdduizenden verkeersdoden per jaar schelen, maar kost ook veel banen. De wetgeving is een struikelblok, maar politici lijken de potentie in te zien, waardoor vergunningen worden gegeven voor experimenten. En het grootste struikelblok is de mens zelf: willen we het stuur wel uit handen geven?

Verzamel je je e-books het liefst centraal op een server? Dan ligt het voor de hand om die verzameling daar ook te beheren. Een van de beste beheerprogramma’s is Calibre. Hoewel dit vaak onder Windows wordt gebruikt, kun je het ook via Docker installeren en gebruiken. Daarna beheer je alles via een browser. We laten zien hoe dat werkt.

Calibre is een populair en voor velen vertrouwd programma voor het beheren van e-books, dat al heel lang mee gaat (zie het kader ‘Calibre vereenvoudigt je e-bookbeheer’). De meeste mensen gebruiken het op een pc, maar daar kleven wel wat nadelen aan. Een installatie op een server is praktischer. Een centrale installatie zorgt ervoor dat je gemakkelijker toegang tot Calibre hebt, vanaf verschillende apparaten en met verschillende gebruikers.

Ook de regelmatige software-updates zijn eenvoudiger te installeren, desgewenst zelfs automatisch. Het maken van back-ups is eveneens makkelijker. Op een pc vergeten mensen dat vaak, waardoor bij een crash of herinstallatie van Windows de zorgvuldig opgebouwde verzameling verloren gaat.

In dit artikel gaan we Calibre via Docker draaien. Je kunt de software daarna via een browser gebruiken, met dezelfde vertrouwde gebruikersinterface. We combineren het met Calibre Web. Daarmee kun je, ook weer via de browser, comfortabel je e-books lezen.

Ook de communicatie met e-readers komt aan bod. We laten zien hoe je via Calibre Web rechtstreeks synchroniseert met een Kobo e-reader. En vanuit Calibre gaan we e-books naar een Kindle sturen.

1 Calibre (Web) en Docker (Compose)

We gaan in dit artikel Calibre en Calibre Web installeren op een server. Hierbij maken we gebruik van Docker en Docker Compose. Hiervoor gebruiken we een Linux-server met Ubuntu 24.04 LTS. Voor het werken met Docker installeren we Docker CE (Community Edition). Daar zijn installatiegidsen voor. Hierna kun je zowel Docker als Docker Compose gebruiken.

Zorg dat het systeem dat je gaat gebruiken genoeg geheugen heeft. Er is geen schokkende hoeveelheid voor nodig, maar 2 GB is geen overbodige luxe. Dit heeft vooral te maken met de ‘remote desktop’-opzet: op de achtergrond wordt een VNC-verbinding opgezet om de gebruikersinterface van Calibre weer te geven. Gebruik je een container in Proxmox VE, dan is 4 GB een veilige bovengrens. Meestal ligt het geheugengebruik rond 500 MB, maar tijdens het gebruik loopt dat snel op naar 1 GB met wat uitschieters naar boven.

Alle e-books staan bij onze opzet op een NAS. Daarom koppelen (‘mounten’) we die map aan het systeem, op de locatie /mnt/nas/boeken. Die locatie gaan we (in de volgende paragraaf) als volume toevoegen aan Calibre. Het voordeel is dat je vanuit Calibre gemakkelijk door die map kunt bladeren om e-books toe te voegen aan de bibliotheek in Calibre zelf.

Zorg dat je op het systeem over Docker en Docker Compose beschikt.

2 Docker Compose

Op het systeem maken we een mapje voor Calibre en plaatsen daarin een bestand docker-compose.yml met de onderstaande inhoud. We kiezen voor zowel Calibre als Calibre Web het Docker-image van het bekende LinuxServer.io.

Mogelijk zijn voor jouw situatie wat aanpassingen nodig. De belangrijkste opties nemen we in de volgende twee paragrafen met je door. Bij twijfel kun je ook de documentatie voor de genoemde Docker-images raadplegen. Bij de uitleg maken we onderscheid tussen de host en de container. De host is daarbij uiteraard jouw server met Docker.

Met de hulp van Docker Compose beheren we de instellingen voor beide containers.

3 Volumes koppelen

Volumes zorgen feitelijk voor de mogelijkheid bestanden uit te wisselen tussen de host en container. Voor Calibre maken we onder volumes: een koppeling tussen de map ./config op de host en /config in de container. Hier bewaart Calibre de configuratie en straks ook de Calibre-bibliotheek.

Verder koppelen we de gemounte map /mnt/nas/boeken met daarin alle ongesorteerde e-books aan /media. Binnen Calibre kun je straks door de map /media bladeren om eenvoudig e-books aan je bibliotheek toe te voegen.

Optioneel kun je een map, zoals de hier voorgestelde map /mnt/nas/boeken/Toevoegen, koppelen aan de container onder bijvoorbeeld /toevoegen. We laten in paragraaf 7 zien hoe je met een kleine aanpassing de e-books in die map automatisch aan Calibre kunt toevoegen. Bij de container voor Calibre Web zie je onder volumes: alleen de koppeling met de lokale map ./config. Daar staat straks de bibliotheek van Calibre, die we bij de configuratie van Calibre Web alleen nog hoeven aan te wijzen. Controleer voor beide containers onder environment: de waardes bij PUID en PGID. Dat is de ID van respectievelijk de eigenaar en groep van de gekoppelde volumes. Deze waardes kun je nagaan met de opdracht id gebruiker. Dit voorkomt problemen met rechten bij bestandstoegang.

In een onderliggende map worden de configuratie en bibliotheek bewaard.

4 Poorten configureren

Er zijn voor beide containers poorten gekoppeld. Dit zie je onder ports:. Het poortnummer links is steeds de poort op de host. Die mag je eventueel veranderen, bijvoorbeeld omdat een poort (zoals de populaire poort 8080) al in gebruik is. Het poortnummer rechts is de poort in de container. Die mag je niet veranderen. We houden hier dezelfde poortnummers aan. Bij de container voor Calibre geeft poort 8080 toegang tot Calibre zelf en poort 8081 dient voor de ingebouwde contentserver (zie paragraaf 8 en het kader ‘Inhoudsserver van Calibre gebruiken’). Calibre Web maken we via poort 8083 toegankelijk.

Poort 8083 geeft toegang tot Calibre Web, waarmee je e-books via een browser kunt lezen.

5 Beheer van de containers

Als je alle gewenste aanpassingen hebt gemaakt en de configuratie hebt bewaard, kun je beide containers starten met één opdracht:

Om de containers te stoppen, geef je deze opdracht:

Merk op dat er regelmatig updates verschijnen voor Calibre, waar je ook een melding van zult krijgen. Je hoeft dan in Calibre zelf niets te doen. Enkele commando’s vanaf de opdrachtregel volstaan. Stop als eerste de containers met:

Haal dan de nieuwe images op waarop de containers zijn gebaseerd. Dit kan in één keer met:

Daarna kun je de containers opnieuw starten met:

Daarbij zullen de containers op basis van de nieuwe images worden opgebouwd. Controleer eventueel de status met:

Dit laat zien welke containers actief zijn en welke poorten ze gebruiken.

Via enkele eenvoudige commando’s kun je de Docker-containers beheren.

6 Eerste stappen in Calibre

We gaan nu verder in de browser en beginnen met het instellen van Calibre. Log in op het ip-adres van het systeem waarop Calibre staat en poort 8080, zoals http://ipadres:8080. Kies in het eerste scherm Nederlands als taal. Kies daarna de locatie voor de bibliotheek voor Calibre. Hier worden alle toegevoegde boeken naartoe gekopieerd. We accepteren de standaardlocatie /config/Calibre Bibliotheek.

In het volgende scherm kies je je type e-reader. We kiezen voor een model van Kobo. Klik op Volgende om verder te gaan en dan Voltooien. Je komt nu direct in Calibre. Als je eerder met deze software hebt gewerkt, zal de gebruikersinterface vertrouwd zijn. Je ziet nog maar één boek in je Calibre-bibliotheek: de snelstartgids voor het werken met Calibre. Tijd dus voor wat extra leesvoer!

Bij het eerste gebruik moet je enkele instellingen aanpassen.

7 Boeken toevoegen

Om een e-book toe te voegen aan Calibre ga je naar Boeken toevoegen. Blader via de bestandsbeheerder vervolgens naar /media. Hier zie je de gemounte map met alle e-books. Wil je ook automatisch boeken aan Calibre kunnen toevoegen? Dit kun je instellen onder Voorkeuren. Kies onder Importeren/Exporteren de optie Boeken toevoegen. Op het tabje Automatisch toevoegen kun je naar de map bladeren waar de automatisch toe te voegen e-books staan. In ons voorbeeld is dat /toevoegen. Alle boeken die je in die map zet, zullen automatisch aan Calibre worden toegevoegd en daarna uit die map worden verwijderd. Kies na deze wijziging voor het herstarten van Calibre.

Boeken in deze speciale map worden automatisch aan Calibre toegevoegd.

8 Calibre Web

Met Calibre Web kun je een Calibre-database via een browser toegankelijk maken, zodat je door je verzameling e-books kunt bladeren en deze kunt lezen of downloaden. Het geeft je meer mogelijkheden dan de contentserver van Calibre (zie kader ‘Inhoudsserver van Calibre gebruiken’). Zo kun je in Calibre Web boekenplanken maken en beheren. Deze kun je vervolgens synchroniseren met een Kobo e-reader.

Open om te beginnen Calibre Web op poort 8083, zoals http://ipadres:8083. Hier log je in met het initiële gebruikersaccount (gebruikersnaam admin en wachtwoord admin123). Eerst wordt gevraagd naar de locatie van de database van Calibre. Blader hiervoor naar /config/Calibre Bibliotheek en kies Select. Bewaar de instelling met Save. Als je naar Books gaat, zie je nu ook de eerdergenoemde gids voor Calibre en de boeken die je mogelijk zelf al had toegevoegd.

Voeg je in het vervolg in Calibre een boek toe, dan verschijnt deze ook direct in Calibre Web, omdat ze de database delen. Het is raadzaam om de taal van de gebruikersinterface op Nederlands te zetten. Klik daarvoor op je naam (admin) om je profiel te openen. Bij Language kies je Nederlands. Klik daarna op Save.

In Calibre Web verwijzen we naar de bibliotheek van Calibre.

9 Boekenplanken maken

Calibre Web kent het principe van boekenplanken, waarvan het beheer overigens los staat van Calibre. Begin hiervoor in het menu aan de linkerkant met Boekenplank maken. Open je vervolgens een e-book, dan kun je deze toevoegen aan een of meerdere boekenplanken. Handig aan de e-reader van Kobo is dat hij je boekenplanken met inhoud weergeeft in je bibliotheek als je naar het tabje Verzamelingen gaat. Hiervoor moet je de e-reader synchroniseren met Calibre Web. Je zou bijvoorbeeld een boekenplank kunnen maken voor boeken die je binnenkort wilt lezen. Of een boekplank voor elk genre. Ook kun je voor een specifieke e-reader een boekenplank maken. In de volgende paragrafen leggen we uit hoe je boekenplanken met je Kobo-e-reader kunt synchroniseren.

Je kunt boekenplanken maken voor synchronisatie met je e-reader.

10 Synchronisatie

Je kunt een e-reader van Kobo draadloos synchroniseren met Calibre Web. Hiervoor ga je naar het menu Beheer. Kies onder Instellingen de optie Bewerk basisconfiguratie. Onder het kopje Geavanceerde opties zet je vinkjes bij Zet Kobo sync aan en Proxy onbekende verzoeken naar Kobo winkel. Met die laatste optie zul je op je e-reader bij synchronisatie ook nog steeds boeken ontvangen die je bijvoorbeeld via bol.com hebt gekocht.

Controleer of de correcte poort is ingesteld voor Calibre Web (wij gebruiken de standaardpoort 8083). Als je een ander poortnummer hebt gekozen, moet je dat hier wijzigen. Kies daarna Opslaan. Open nu je profiel door op je gebruikersnaam te klikken (standaard is dat admin). Klik bij Kobo Sync Token op Aanmaken/Bekijken. Kopieer nu de regel die er als volgt uitziet:

Sluit je Kobo e-reader aan op de pc. Blader naar de map .kobo/Kobo en open het bestand Kobo eReader.conf. Zoek naar de regel met api_endpoint. De standaardconfiguratie ziet er meestal als volgt uit:

Verander deze regel naar de voorgestelde configuratie van Calibre Web. Als de bewuste regel (nog) niet bestaat, moet je deze aanmaken onder de groep [OneStoreServices].

We maken een aanpassing aan de configuratie van Calibre Web.

11 Kindle-e-reader

De Kindle van Amazon is een populair alternatief voor Kobo, dat wel werkt met een eigen ecosysteem. Heb je e-books in een afwijkend formaat, bijvoorbeeld drm-vrije epub-bestanden, dan kun je deze per e-mail naar een Kindle sturen. Dit gaat via de servers van Amazon, waar ze worden geconverteerd naar een geschikt formaat. Het e-mailadres waar je boeken naar kunt sturen kun je achterhalen door op je Kindle de instellingen te openen. Je ziet het @kindle.com-adres onder E-mail voor versturen naar Kindle. Je kunt hier direct vanuit Calibre e-books naar sturen.

Ga daarvoor in Calibre naar Voorkeuren. Kies onder Delen de optie Deel boeken via e-mail. Vul onder E-mail het e-mailadres van de Kindle in. Vul ook je e-mailadres als afzenderadres in onder Afzender e-mail. Je kunt eventueel een server instellen voor het versturen, maar het werkt meestal ook zonder.

Klik nu in Calibre met rechts op een e-book. Het menu Verbinden/delen geeft de optie voor het versturen per er-mail. Je e-book verschijnt hierna vanzelf op je Kindle. Mislukt de conversie, dan ontvang je een e-mailbericht van Amazon. Het is vrijwel altijd op te lossen met een trucje: converteer het e-book binnen Calibre naar het formaat .mobi. Converteer het daarna terug van .mobi naar .epub. Probeer vervolgens opnieuw het e-book naar je Kindle te sturen.

Je kunt per e-mail boeken delen met bijvoorbeeld een Kindle-e-reader.

Wie een lekker potje wil gamen, doet er goed aan om een goede gaming monitor aan te schaffen. Dat zorgt er niet alleen voor dat je game er nog beter uitziet, je eigen prestaties gaan er ook van omhoog. De Lenovo Legion R27qe is een 27 inch beeldscherm met een hoge verversingssnelheid en een QHD-paneel. Hier lees je alles over de monitor.

Partnerbijdrage - In samenwerking met Lenovo

27 inch QHD

De Lenovo Legion R27qe heeft een diameter van 27 inch, oftewel een kleine 70 centimeter. Daarmee is het een relatief compact beeldscherm, maar nog steeds ruim voldoende groot om alle details goed te kunnen zien.

Het IPS-paneel zelf heeft een resolutie van 2560 x 1440 pixels, waarmee het een QHD-scherm is. Zo kun je games spelen op hoge kwaliteit, en zie je nog meer van wat er op je scherm gebeurt.

180 Hz verversingssnelheid

De verversingssnelheid of refresh rate is bij elk beeldscherm belangrijk, maar bij een gaming monitor is dat helemáál het geval – je wilt natuurlijk precies kunnen zien wat er binnen je game gebeurt. Bij de Legion R27qe is die snelheid maar liefst 180 Hz, oftewel: 180 verversingen per seconde. Dat is beduidend hoger dan bij veel andere gaming monitoren.

Met die hoge refresh rate lijkt het alsof je zelf midden in de actie zit, omdat alles veel vloeiender verloopt. Bovendien heb je een voordeeltje ten opzichte van je tegenstanders, omdat ook elk detail op je scherm net iets sneller ververst.

©Dragos Condrea

0,5 ms reactietijd

Niet alleen de refresh rate is een belangrijke factor bij gaming monitoren, ook de reactietijd speelt een rol. De reactietijd is de tijd die het duurt voor het scherm heeft gereageerd op bewegingen.

Voor veel gaming monitoren ligt die reactietijd rond de één à twee milliseconden. Bij de Legion R27qe is dat slechts een halve milliseconde: net even sneller dus, wat je ook weer een voordeel oplevert als je gaat gamen.

Daarbij beschikt de Legion R27qe over AMD Freesync. Dat is een techniek die ervoor zorgt dat screen tearing, het fenomeen waarbij het lijkt alsof er iemand met een schaar door je scherm is gegaan, tot het verleden behoort. Veel populaire gaming monitoren gebruiken die techniek, en de R27qe is daar geen uitzondering op.

450 nits helderheid

Een ander belangrijk punt om rekening mee te houden bij het kopen van een gamingbeeldscherm is de helderheid. Dat zorgt ervoor dat je details nog beter kunt zien, ook als je zelf in een goed verlichte ruimte zit en het beeld op het scherm juist donker is.

Gemiddelde beeldschermen hebben een helderheid van zo'n 300 nits, de eenheid die wordt gebruikt om de felheid van verlichting aan te geven. Bij de Legion R27qe is dat maar liefst 450 nits, genoeg om te kunnen blijven gamen, zelfs als de zon vol op het scherm gericht staat.

Verstelbare hoogte

Een nadeel van veel gaming monitoren is dat de voet niet in hoogte verstelbaar is, zodat je altijd afhankelijk bent van de vaste positie. Bij de R27qe is dat niet het geval: je kunt het scherm in alle hoeken draaien en keren.

Dat geldt zowel voor de hoogte als voor de positie. Het scherm is los van de voet te draaien, zelfs volledig verticaal, en te kantelen, zodat je altijd de perfecte hoek hebt.

Felle kleuren en diepe schaduwen

Ook qua kleurweergave is de R27qe een goede keuze. Het scherm kan overweg met meer dan een miljard kleuren, zodat je altijd een waarheidsgetrouw beeld voor je neus krijgt. Bovendien beschikt het beeldscherm over speciale technologieën die het licht en de schaduwen nog realistischer maken.

©RyanKing999

Low blue light

Blauw licht is funest als je lange tijd naar je beeldscherm wilt of moet staren: het zorgt ervoor dat je ogen sneller vermoeid raken, en je komt achteraf moeilijker in slaap. Toch zenden veel monitoren een behoorlijk fel blauw licht uit, omdat dat makkelijker af te lezen is.

De Lenovo Legion R27qe doet dat niet. Via de Low Blue Light technologie wordt het blauwe licht zoveel mogelijk gedempt, zodat je minder last krijgt van je ogen en langer door kunt gamen of werken.

Conclusie

Wie op zoek is naar een goede gaming monitor, moet zeker de Lenovo Legion R27qe overwegen. Het scherm geeft kleuren, licht en schaduwen zeer realistisch weer. Met de hoge verversingssnelheid en de lage reactietijd heb je altijd een voordeel ten opzichte van je tegenstanders.

De hoogte en de hoek van de monitor zijn makkelijk aan te passen, zodat je altijd recht voor het scherm zit. De Low Light technologie zorgt ervoor dat je minder last krijgt van je ogen, en 's avonds na je gamesessie makkelijker in slaap kunt komen.

Al met al is de Lenovo Legion R27qe een compacte, maar uitgebreide gaming monitor, waarmee je de nieuwste games in QHD-resolutie en zeer waarheidsgetrouw op het scherm tovert.