In tegenstelling tot menig concurrent baseren alle merken onder de Stellantis-paraplu hun elektrische modellen op auto's die óók met een verbrandingsmotor worden aangeboden. Zoals de Opel Astra Electric. Wat zijn de voor- en nadelen van deze filosofie?

©Igor Stuifzand

Zoek de verschillen: de Astra Electric wijkt uiterlijk niet af van de versie met benzinemotor of hybride-aandrijving.

Verbrandingsmotor eruit, elektromotor erin

Bij Stellantis, het concern waarvan bijvoorbeeld ook Peugeot, Fiat, Jeep en Citroën deel uitmaken, waren ze er als de kippen bij met hun eerste EV's. Modellen als de Opel Corsa, Peugeot 208, maar ook de Citroën C4 en Jeep Avenger, werden ontdaan van hun verbrandingsmotor, om ruimte te scheppen voor een volledig elektrische overbrenging. Een goedkope en eenvoudig operatie, zou je verwachten. Een elektromotor is immers veel compacter dan een benzine- of dieselmotor, en een versnellingsbak hoeft er niet meer in. Maarrr ... je moet ook nog ergens in de auto een batterijpakket met een beetje fatsoenlijke capaciteit onderbrengen. Juist dat is niet eenvoudig.

Bij de Opel Astra Electric zijn de batterijcellen in de middentunnel en onder de voorstoelen, achterbank en bagageruimte geplaatst. Lekker laag in de auto, zodat er zo min mogelijk ruimte verloren gaat en de rijeigenschappen van de auto weinig te lijden hebben van het extra gewicht. Nadeel van deze oplossing is wel dat er maar een beperkte hoeveelheid batterijcellen ondergebracht kan worden. Heel anders dan bij modellen die op een zogenaamd 'skateboard'-platform staan, en waarbij de batterijcellen als het beleg van een dubbele boterham over de gehele lengte en breedte tussen de bodemplaat en de vloer van het interieur zijn verdeeld.

©Igor Stuifzand

Met 156 pk is de Astra Electric geen sprintkampioen, maar in het dagelijks verkeer kun je prima meekomen.

Ondanks de compacte en lichte constructie van de elektromotor brengt het batterijpakket een heleboel extra massa met zich mee. Ter vergelijking: de 136 pk sterke Astra 1.2 Turbo Hybrid met automatische versnellingsbak heeft een gewicht van 1454 kilo. De Astra Electric legt nagenoeg 200 kilo méér in de schaal. Ten opzichte van de niet-hybride Astra 1.2 Turbo weegt de volledig elektrische versie zelfs 400 kilo extra. Kijken we naar concurrerende EV's, dan weet de Astra Electric niet te profiteren van gewichtsvoordeel. De Volkswagen ID.3 met 52kWh-batterij en MG 4 Electric Standard (51 kWh) zijn ongeveer net zo zwaar, de Renault Megane E-Tech Electric (60 kWh) een heel klein beetje lichter.

©Igor Stuifzand

Bij de sportief uitgedoste GS Edition zijn de raamlijsten, emblemen en het dak uitgevoerd in het zwart.

Toch zie je niet dat de Astra elektrisch is

Klopt. De Opel Astra Electric ziet er net zo uit als elke andere variant van de compacte gezinsauto. Eigenlijk weet je alleen dat de Astra volledig op stroom rijdt door de kleine letter 'e' in de rechter onderhoek van de achterklep. Concurrerende modellen, zoals genoemde VW ID.3, MG 4 Electric en Renault Megane E-Tech, schreeuwen met hun futuristische design juist van de daken dat ze elektrisch zijn. Bij de Stellantis-merken zijn de EV's echter gebaseerd op modellen die óók met een verbrandingsmotor besteld kunnen worden, waarmee ze een uitzondering op die regel vormen. Ongetwijfeld tot tevredenheid van EV-rijders die liever wat minder opvallend door het verkeer bewegen.

©Igor Stuifzand

Subtiele verwijzingen naar klassieke modellen van Opel, zoals de brede C-stijlen met de driehoekige 'koelroosters' (Kadett D).

Toch oogst de Opel Astra Electric onderweg genoeg bewonderende blikken. En terecht – als we zo vrij mogen zijn om de objectiviteit even overboord te zetten, dan nomineren wij de Astra tot een van de meest geslaagde ontwerpen binnen zijn marktsegment. Het zwarte front, door Opel de 'Vizor' genoemd en geïnspireerd op de neus van de klassieke Manta A, geeft de Astra een karakteristiek en herkenbaar eigen gezicht.

Ook de vouw in de motorkap is een subtiele verwijzing naar het verleden, net zoals de brede achterste dakstijlen met de driehoekige 'roostertjes' achter de achterportieren – een hedendaagse interpretatie op het ontwerp van de D-Kadett uit begin jaren 80. Opel biedt de Astra zonder meerprijs aan in een goudgele lakkleur. Gewaagd!

©Igor Stuifzand

Het digitale instrumentarium en bedieningspaneel van het multimediasysteem hebben een formaat van 10 inch.

Historisch verantwoorde verwijzingen naar Opels belangrijke succesmodellen van weleer zijn aan boord van de Astra echter niet te vinden. Daar is het digitale tijdperk inmiddels in volle glorie van start gegaan. In het strak gelijnde 'Pure Panel', dat licht om de bestuurder heen gebogen is, zijn het 10-inch instrumentarium en de 10-inch touchscreen voor de bediening en het infotainment geïntegreerd.

Je kunt je uitgebreid laten informeren over de energiestromen, het verbruik en de nog resterende stroomreserve. Onder het centrale bedieningsscherm zitten de bedieningsknoppen van de airco en enkele sneltoetsen waarmee je direct bij de meest gebruikte pagina's van het infotainmentsysteem komt. Een gemakkelijk bedienbaar systeem, maar met één belangrijk minpunt: het reageert tamelijk traag op je input.

©Igor Stuifzand

Niet alles wordt via het aanraakscherm bediend. Voor de airco is een rijtje fysieke knoppen samengesteld. Heel goed!

Voor de Astra Electric dus geen bijzonderheden

Eerlijk is eerlijk: wanneer je in de elektrische Astra achter het stuur stapt, ontdek je verrassend weinig tastbare verschillen met de benzine- en hybrideversies. De stoelen staan op precies dezelfde hoogte, de batterijen slokken niet te veel ruimte op voor de voeten van de inzittenden. De hoge middentunnel kennen we uit de andere versies, en de tuimelschakelaars voor het kiezen van de rijrichting en rijprogramma's worden ook toegepast in de benzinemodellen met automaat. De afwerking is in orde, de toegepaste materialen zijn een mengeling van mooie stoffen met chique stiksels en hard, glimmend plastic.

©Igor Stuifzand

Geslaagd design, prima bouwkwaliteit, de gebruikte materialen maken hier en daar een wat goedkope indruk.

De stoelen van de testauto verdienen extra aandacht. Uitgevoerd als sportieve(re) GS, beschikt de Astra Electric standaard over sportstoelen, die zich in tien verschillende richtingen laten verstellen en – voor 499 euro extra – zijn bekleed in een combinatie van alcantara en kunstleer. De bestuurdersstoel heeft het AGR-label. Aktion Gesunder Rücken (AGR) is een Duitse organisatie die zich bezighoudt met het tegengaan van rugklachten, dus met de kwaliteit van de stoel zit het wel goed. Je rug en bekken krijgen een aangename ondersteuning en ook na een lange rit ben je vrij van pijntjes. De Business Edition beschikt niet over de sportstoelen van de GS Edition, maar ook in deze versie is de bestuurdersstoel AGR-gecertificeerd.

©Igor Stuifzand

Sportstoelen met een piekfijne pasvorm. Het Duitse Aktion Gesunder Rücken (AGR) geeft zijn goedkeuring.

Is de Astra Electric een praktische auto?

De Opel Astra is een traditionele vijfdeurs hatchback uit het zogenaamde C-segment, in de volksmond heel lang de Golf-klasse genoemd (als verwijzing naar het gelijknamige model van Volkswagen). Zodoende moet de beschikbare ruimte uit de lengte van de Astra komen, en niet – zoals bij een SUV – uit de hoogte. Doordat de batterijcellen heel slim onder de stoelen en de achterbank zijn geplaatst, worden je voeten nergens in de weg gezeten. Maar dat wil niet zeggen dat de Astra Electric een ruimtewonder is. Vooral op de achterbank is het karig gesteld met de beschikbare bewegingsvrijheid.

©Igor Stuifzand

Achter in de Astra Electric past een vracht met een volume van 352 tot 1268 liter.

De kofferbak van de Astra Electric heeft een inhoud van 352 liter. Dat is de prijs van de batterijen: de benzineversie zonder elektrische doping kan 70 liter meer bagage herbergen. Toch hoeft de Astra op stroom zich niet te schamen, want de Volkswagen ID.3 (385 liter) en MG 4 Electric (363 l) hebben niet zó veel meer te bieden. Achter in de Renault Megane E-Tech Electric past 440 liter.

Met de rugleuning van de achterbank neergeklapt, gaat er 1268 liter mee in de Astra Electric. Net als alle andere Stellantis-EV's met dezelfde batterij en aandrijving is de Opel niet voorbereid op het trekken van een trailer. Voor 799 euro is een trekhaak te bestellen, maar uitsluitend voor een fietsendrager.

©Igor Stuifzand

Doordat de Astra Electric niet op een 'dubbele' bodem staat, heeft hij zijn traditionele hatchbackvorm behouden.

Hoe zit dat dan, met die motor en batterijen?

De Astra Electric is gebaseerd op het eVMP-platform (Electric Vehicle Modular Platform) van Stellantis, net als de Peugeot e-308. Dit platform kan worden beschouwd als de opmaat naar het hypermoderne STLA Medium-platform, dat bijvoorbeeld in de nieuwe Peugeot e-3008/e-5008 en nieuwe Opel Grandland Electric wordt gebruikt. Het ligt in de lijn der verwachting dat ook de volgende generatie van de Opel Astra in elektrische vorm op dit STLA-platform komt te staan.

©Igor Stuifzand

Snelladen gaat met een snelheid van 100 kW, van 10 naar 80 procent opladen duurt 26 minuten.

Maar zover is het nog niet. De Astra beschikt over een batterijpakket met een capaciteit van 54 kWh (netto: 51 kWh) en een elektromotor die een vermogen levert van 156 pk. De Astra Electric profiteert van de upgrade die de elektrische platforms van Stellantis enkele jaren geleden hebben ondergaan. Niet alleen de capaciteit en het vermogen, maar vooral de efficiency onder moeilijke omstandigheden ging er toen op vooruit. Een warmtepomp is standaard.

Snelladen verloopt als vanouds met een piekvermogen van 100 kW; dit vermogen blijft echter maar tot zo'n 30% SoC constant. Snelladen van 10 tot 80 procent vulling neemt door het betrekkelijke kleine formaat van de batterijen 26 minuten in beslag. Een 11kW-boordlader is standaard, 22 kW is niet verkrijgbaar.

©Igor Stuifzand

Ook bij lage temperaturen springt de Astra Electric zuinig om met de stroomreserves.

Hoe springt de Astra Electric met de stroom om?

Opel geeft voor de Astra Electric een gemiddeld energieverbruik op van 14,8 kWh/100 km. De maximale actieradius die op een volle batterij haalbaar is, ligt volgens de officiële WLTP-berekening op 418 kilometer. Cijfers die onder ideale omstandigheden zijn vastgesteld. Zo kunnen we de testomstandigheden beslist niet noemen; we hebben de Astra Electric getest op een koude avond met een hoge luchtvochtigheid, waarbij de temperatuur amper boven de 8 graden uitkwam.

©Igor Stuifzand

Hopelijk hoef je niet achterin te zitten ... Hier is de been- en hoofdruimte bepaald niet riant.

De Astra Electric in GS-uitvoering staat op 18-inch wielen met 215/45-banden, maar die hebben door hun speciaal voor EV's ontwikkelde samenstelling en lage rolweerstand weinig invloed op het energieverbruik. Hoewel het batterijpakket zwaar op de proef wordt gesteld en de airco stevig aan de bak moet om het aan boord behaaglijk te houden, schudt de Astra Electric op onze standaard verbruiksronde een gemiddeld stroomverbruik van 16,3 kWh/100 km uit de mouw. Helemaal niet verkeerd, al wijkt de reële actieradius op basis van dit verbruik wel flink af van de fabrieksopgave: 324 kilometer.

©Igor Stuifzand

Dankzij de soepele afstemming van het onderstel is de Astra Electric een fijne reisauto.

Is de Opel Astra Electric een prettig rijdende EV?

Opel heeft zich bij de ontwikkeling van de Astra Electric beslist niet beperkt tot het wisselen van de aandrijflijn en het inbouwen van het batterijpakket. Ook het onderstel kreeg alle aandacht die het verdiende. Zonder aanpassingen had de Astra Electric nu gereden alsof hij constant veel te zwaar beladen was, maar dankzij doeltreffende maatregelen aan de wielophanging resulteert het veel hogere gewicht niet in zwalkend gedrag. De auto maakt zelfs een zeer uitgewogen indruk. De besturing is weliswaar erg licht en zonder veel contactgevoel, maar het onderstel weet prima raad met het verloop van het wegdek.

©Igor Stuifzand

De Astra Electric is 400 kilo zwaarder dan de versie met 130 pk sterke benzinemotor.

Hoewel een hoogste motorvermogen van 156 pk en een maximum koppel van 260 Nm voor een moderne EV 'zuinig' klinkt, kom je er in het dagelijkse verkeer prima mee uit de voeten. De auto heeft genoeg power om in 9,1 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h te accelereren. Dat wil zeggen: wanneer je de Astra Electric altijd in het Sport-programma rijdt. Kies je voor Normaal of zelfs voor Eco, dan wordt het vermogen van de elektromotor in flinke stappen teruggeschroefd naar lagere vermogens. In Normaal wordt er 109 pk op de voorwielen losgelaten, in Eco houd je nog maar 82 pk over. Even snel een langzame vrachtwagen of tractor inhalen? Even het rechterpedaal door het 'dode' punt trappen en je hebt weer de volle 156 pk tot je beschikking.

©Igor Stuifzand

De 'Vizor'-neus is een verwijzing naar de klassieke Opel Manta A en bepaalt het huidige familiegezicht van het Duitse merk.

Wat kost de Astra Electric, en wat krijg je dan?

Naast de hier geteste hatchback is de Astra Electric ook verkrijgbaar als stationwagon – de Sports Tourer. Opvallend is dat Opel in de prijslijst geen onderscheid maakt tussen beide carrosserievarianten. De vanafprijs van de hatchback is gelijk aan het startbedrag van de Sports Tourer.

Maar er is nog iets opvallends. Voor 38.999 euro is de Business Edition de goedkoopste uitrustingsvariant. Leggen we de lijst met standaard voorzieningen naast die van de 1750 euro duurdere Astra Edition (40.749 euro), dan blijkt dat je een leuk bedrag in de zak kunt houden. De Business Edition beschikt namelijk óók over zo'n fijne AGR-bestuurdersstoel, Multimedia Navi Pro met geïntegreerde navigatie, een draadloze telefoonlader, donker getinte achterste ruiten en stuur- en stoelverwarming.

©Igor Stuifzand

Standaard staat de Astra Electric op 18-inch wielen met 215/45-banden.

De GS Edition, zoals de testauto is uitgevoerd, staat voor 43.749 euro in de prijslijst. Voor dat bedrag krijg je onder meer automatische airco met twee temperatuurzones, sportstoelen, een 360-gradencamera, keyless-entry, sfeerverlichting voor het interieur, aluminium pedalen, een zwart dak en het Black Pack met zwarte raamomlijsting en zwarte emblemen.

Toch blijft er ook wel wat te wensen over. De veiligheidsuitrusing van de Astra Electric is namelijk niet bijzonder uitgebreid. Adaptieve cruisecontrol zit er weliswaar op, maar dodehoeksensoren, actieve rijbaanassistent met rijstrookwisselhulp, waarschuwing voor naderend verkeer bij achteruitrijden, verkeersbordherkenning en adaptieve pixel led-koplampen kunnen alleen als onderdeel van een optiepakket worden besteld.

Private-leasebedragen beginnen bij 559 euro per maand, op basis van een contractduur van 6 jaar en 5000 km op jaarbasis. Wanneer je 4 jaar wilt private-leasen en jaarlijks 15.000 km rijdt, betaal je maandelijks 665 euro.

Conclusie

©Igor Stuifzand

Ondanks enkele beperkingen is de Astra Electric een serieus alternatief voor andere EV's.

Met de release van iOS 18.2 en 18.3 heeft Apple een aantal kleinere aanpassingen gedaan aan het besturingssysteem, die wellicht minuscuul maar desondanks waardevol zijn. Te klein voor een enkel artikel, maar groot genoeg voor een overzicht van vier nieuwe functies.

Volumebalk op het vergrendelscherm

Terwijl iOS 16 nog in het teken stond van een gestroomlijnde ervaring, is dat met iOS 18 wel anders. In het kader van personalisatie brengt Apple allerlei zaken terug die het eerder verwijderde, zoals de volumebalk op het vergrendelscherm. Daarmee kun je het volume digitaal aanpassen.

Als je iOS 18.2 of hoger op je iPhone hebt staan, dan kun je de onderstaande stappen opvolgen om die balk terug te plaatsen op het vergrendelde iPhone-display.

Oogtracking activeren

Deze functie werd iets eerder geïntroduceerd, maar is dus ook beschikbaar met versie 18.2 en 18.3: oogtracking. Dat is eveneens een toegankelijkheidsoptie, en hiermee kun je de iPhone met je ogen bedienen. Superhandig voor mensen die minder met hun handen kunnen doen. Je hebt hiervoor wel minimaal een iPhone SE 3 of iPhone 12 nodig. Door de onderstaande stappen op te volgen, activeer je de oogbediening.

Nu kun je de iPhone met je ogen bedienen. De stip in beeld volgt jouw blik. Als je ergens anderhalve seconde op focust, zal de iPhone een actie uitvoeren (zoals een knop indrukken).

Als je een lui oog hebt, zoals de schrijver dezes, dan kan de kalibratie falen. Dan is het een idee om het luie oog te sluiten en de test uit te voeren met het 'goede oog'. Vervolgens moet je de smartphone ook bedienen met alleen dat oog (dus het andere moet dicht blijven). Dat kan vermoeiend zijn, dus in dat geval kan een ooglapje een oplossing zijn.

Opnieuw opstarten vanuit controlepaneel

Een iPhone opnieuw opstarten was tot op heden best omslachtig. Voorheen moest je de volume- en powerknoppen tegelijk indrukken en wachten totdat het daarvoor bestemde scherm omhoog komt. En anders moest je het via de reguliere instellingen regelen (via Instellingen > Algemeen > Zet uit). Dat kost allemaal onnodig veel tijd. Wanneer je iOS 18.3 installeert, krijg je toegang tot een derde optie die alles een stuk toegankelijker maakt.

Helderheid zaklamp instellen

Tot slot werpen we een blik op de zaklamp van de iPhone. Met de meest recente iPhones is het mogelijk zowel de helderheid als de breedte van de lichtstraal aan te passen. Met oudere modellen kun je alleen het eerstgenoemde bijstellen. In beide gevallen bereik je de opties voor de zaklamp gelukkig op dezelfde manier.

De helderheid van de ledflitser aanpassen kan een onverwacht voordeel opleveren: je hebt immers niet altijd de felste stand nodig. Zeker niet als het pikkedonker is; dan volstaat een minder verblindend licht ook nog weleens.

Samsung Electronics heeft de wereldwijde uitrol van de Bespoke AI Jet Ultra aangekondigd. Deze snoerloze steelstofzuiger wordt omschreven als een zeer krachtig model, en werd eerder onthuld tijdens het Welcome to Bespoke AI-evenement.

Het apparaat beschikt over een verbeterde AI Cleaning Mode 2.0 en een geavanceerd HEPA-filtratiesysteem. De Bespoke AI Jet Ultra heeft volgens tests een zuigkracht tot 400 W. De HexaJet-motor speelt hierbij een belangrijke rol: de zeshoekige statorstructuur met een tweefasige diffuser en dunnere waaier verbeteren de luchtstroom en verhogen de efficiëntie. In de minimale vermogensstand kan de stofzuiger tot ongeveer 100 minuten werken op één accu. 

"Dit nieuwe model bouwt voort op het eerdere succes van de Bespoke AI Jet," aldus Jeong Seung Moon, EVP en hoofd van het R&D-team voor Digital Appliances Business bij Samsung Electronics.

Intelligente schoonmaakondersteuning

Het toestel is uitgerust met de verbeterde AI Cleaning Mode 2.0. In deze modus worden de druk op de borstel en de luchtdruk tijdens het stofzuigen gedetecteerd, waarna zes verschillende schoonmaakomgevingen kunnen worden herkend. De schoonmaakprestaties worden vervolgens automatisch aangepast. De Active Dual Brush kan onderscheid maken tussen normale en hoogpolige tapijten, terwijl de Slim LED Brush+ hoeken kan detecteren. 

Door het vermogen en de borstelsnelheid aan verschillende schoonmaakomgevingen aan te passen, verbruikt de batterij volgens Samsung tot 21 procent minder energie en neemt de wendbaarheid tot 8 procent toe met prestaties die vergelijkbaar zijn met de middelste vermogensstand. 

Verbeterd filtratiesysteem

Samsung heeft het filtratiesysteem verbeterd om stofdeeltjes op te vangen wanneer de lucht uit de stofzuiger wordt geblazen. De Bespoke AI Jet Ultra beschikt over een meerlaags filtersysteem dat fijnstof effectief opvangt. Binnenkomende lucht passeert interne compartimenten zoals de cycloon en een filter van metaalgaas die achtereenvolgens stofdeeltjes opvangen, wat volgens het bedrijf resulteert in een filtratie-efficiëntie van 99,999 procent. 

Het HEPA-filtersysteem vangt stofdeeltjes op tot 0,3 µm, waardoor er minder stof in de lucht terechtkomt. 

Prijzen en beschikbaarheid

De Bespoke AI Jet Ultra is verkrijgbaar in twee kleuren: Satin Black en Satin Mint. De adviesprijs voor beide modellen is 1349 euro. De stofzuiger zal vanaf eind april te koop zijn in de Benelux.

Bekijk hier andere Samsung-stofzuigers op Kieskeurig.nl: