In tegenstelling tot menig concurrent baseren alle merken onder de Stellantis-paraplu hun elektrische modellen op auto's die óók met een verbrandingsmotor worden aangeboden. Zoals de Opel Astra Electric. Wat zijn de voor- en nadelen van deze filosofie?

©Igor Stuifzand

Verbrandingsmotor eruit, elektromotor erin

Bij Stellantis, het concern waarvan bijvoorbeeld ook Peugeot, Fiat, Jeep en Citroën deel uitmaken, waren ze er als de kippen bij met hun eerste EV's. Modellen als de Opel Corsa, Peugeot 208, maar ook de Citroën C4 en Jeep Avenger, werden ontdaan van hun verbrandingsmotor, om ruimte te scheppen voor een volledig elektrische overbrenging. Een goedkope en eenvoudig operatie, zou je verwachten. Een elektromotor is immers veel compacter dan een benzine- of dieselmotor, en een versnellingsbak hoeft er niet meer in. Maarrr ... je moet ook nog ergens in de auto een batterijpakket met een beetje fatsoenlijke capaciteit onderbrengen. Juist dat is niet eenvoudig.

Bij de Opel Astra Electric zijn de batterijcellen in de middentunnel en onder de voorstoelen, achterbank en bagageruimte geplaatst. Lekker laag in de auto, zodat er zo min mogelijk ruimte verloren gaat en de rijeigenschappen van de auto weinig te lijden hebben van het extra gewicht. Nadeel van deze oplossing is wel dat er maar een beperkte hoeveelheid batterijcellen ondergebracht kan worden. Heel anders dan bij modellen die op een zogenaamd 'skateboard'-platform staan, en waarbij de batterijcellen als het beleg van een dubbele boterham over de gehele lengte en breedte tussen de bodemplaat en de vloer van het interieur zijn verdeeld.

©Igor Stuifzand

Ondanks de compacte en lichte constructie van de elektromotor brengt het batterijpakket een heleboel extra massa met zich mee. Ter vergelijking: de 136 pk sterke Astra 1.2 Turbo Hybrid met automatische versnellingsbak heeft een gewicht van 1454 kilo. De Astra Electric legt nagenoeg 200 kilo méér in de schaal. Ten opzichte van de niet-hybride Astra 1.2 Turbo weegt de volledig elektrische versie zelfs 400 kilo extra. Kijken we naar concurrerende EV's, dan weet de Astra Electric niet te profiteren van gewichtsvoordeel. De Volkswagen ID.3 met 52kWh-batterij en MG 4 Electric Standard (51 kWh) zijn ongeveer net zo zwaar, de Renault Megane E-Tech Electric (60 kWh) een heel klein beetje lichter.

©Igor Stuifzand

Toch zie je niet dat de Astra elektrisch is

Klopt. De Opel Astra Electric ziet er net zo uit als elke andere variant van de compacte gezinsauto. Eigenlijk weet je alleen dat de Astra volledig op stroom rijdt door de kleine letter 'e' in de rechter onderhoek van de achterklep. Concurrerende modellen, zoals genoemde VW ID.3, MG 4 Electric en Renault Megane E-Tech, schreeuwen met hun futuristische design juist van de daken dat ze elektrisch zijn. Bij de Stellantis-merken zijn de EV's echter gebaseerd op modellen die óók met een verbrandingsmotor besteld kunnen worden, waarmee ze een uitzondering op die regel vormen. Ongetwijfeld tot tevredenheid van EV-rijders die liever wat minder opvallend door het verkeer bewegen.

©Igor Stuifzand

Toch oogst de Opel Astra Electric onderweg genoeg bewonderende blikken. En terecht – als we zo vrij mogen zijn om de objectiviteit even overboord te zetten, dan nomineren wij de Astra tot een van de meest geslaagde ontwerpen binnen zijn marktsegment. Het zwarte front, door Opel de 'Vizor' genoemd en geïnspireerd op de neus van de klassieke Manta A, geeft de Astra een karakteristiek en herkenbaar eigen gezicht.

Ook de vouw in de motorkap is een subtiele verwijzing naar het verleden, net zoals de brede achterste dakstijlen met de driehoekige 'roostertjes' achter de achterportieren – een hedendaagse interpretatie op het ontwerp van de D-Kadett uit begin jaren 80. Opel biedt de Astra zonder meerprijs aan in een goudgele lakkleur. Gewaagd!

©Igor Stuifzand

Historisch verantwoorde verwijzingen naar Opels belangrijke succesmodellen van weleer zijn aan boord van de Astra echter niet te vinden. Daar is het digitale tijdperk inmiddels in volle glorie van start gegaan. In het strak gelijnde 'Pure Panel', dat licht om de bestuurder heen gebogen is, zijn het 10-inch instrumentarium en de 10-inch touchscreen voor de bediening en het infotainment geïntegreerd.

Je kunt je uitgebreid laten informeren over de energiestromen, het verbruik en de nog resterende stroomreserve. Onder het centrale bedieningsscherm zitten de bedieningsknoppen van de airco en enkele sneltoetsen waarmee je direct bij de meest gebruikte pagina's van het infotainmentsysteem komt. Een gemakkelijk bedienbaar systeem, maar met één belangrijk minpunt: het reageert tamelijk traag op je input.

©Igor Stuifzand

Voor de Astra Electric dus geen bijzonderheden

Eerlijk is eerlijk: wanneer je in de elektrische Astra achter het stuur stapt, ontdek je verrassend weinig tastbare verschillen met de benzine- en hybrideversies. De stoelen staan op precies dezelfde hoogte, de batterijen slokken niet te veel ruimte op voor de voeten van de inzittenden. De hoge middentunnel kennen we uit de andere versies, en de tuimelschakelaars voor het kiezen van de rijrichting en rijprogramma's worden ook toegepast in de benzinemodellen met automaat. De afwerking is in orde, de toegepaste materialen zijn een mengeling van mooie stoffen met chique stiksels en hard, glimmend plastic.

©Igor Stuifzand

De stoelen van de testauto verdienen extra aandacht. Uitgevoerd als sportieve(re) GS, beschikt de Astra Electric standaard over sportstoelen, die zich in tien verschillende richtingen laten verstellen en – voor 499 euro extra – zijn bekleed in een combinatie van alcantara en kunstleer. De bestuurdersstoel heeft het AGR-label. Aktion Gesunder Rücken (AGR) is een Duitse organisatie die zich bezighoudt met het tegengaan van rugklachten, dus met de kwaliteit van de stoel zit het wel goed. Je rug en bekken krijgen een aangename ondersteuning en ook na een lange rit ben je vrij van pijntjes. De Business Edition beschikt niet over de sportstoelen van de GS Edition, maar ook in deze versie is de bestuurdersstoel AGR-gecertificeerd.

©Igor Stuifzand

Is de Astra Electric een praktische auto?

De Opel Astra is een traditionele vijfdeurs hatchback uit het zogenaamde C-segment, in de volksmond heel lang de Golf-klasse genoemd (als verwijzing naar het gelijknamige model van Volkswagen). Zodoende moet de beschikbare ruimte uit de lengte van de Astra komen, en niet – zoals bij een SUV – uit de hoogte. Doordat de batterijcellen heel slim onder de stoelen en de achterbank zijn geplaatst, worden je voeten nergens in de weg gezeten. Maar dat wil niet zeggen dat de Astra Electric een ruimtewonder is. Vooral op de achterbank is het karig gesteld met de beschikbare bewegingsvrijheid.

©Igor Stuifzand

De kofferbak van de Astra Electric heeft een inhoud van 352 liter. Dat is de prijs van de batterijen: de benzineversie zonder elektrische doping kan 70 liter meer bagage herbergen. Toch hoeft de Astra op stroom zich niet te schamen, want de Volkswagen ID.3 (385 liter) en MG 4 Electric (363 l) hebben niet zó veel meer te bieden. Achter in de Renault Megane E-Tech Electric past 440 liter.

Met de rugleuning van de achterbank neergeklapt, gaat er 1268 liter mee in de Astra Electric. Net als alle andere Stellantis-EV's met dezelfde batterij en aandrijving is de Opel niet voorbereid op het trekken van een trailer. Voor 799 euro is een trekhaak te bestellen, maar uitsluitend voor een fietsendrager.

©Igor Stuifzand

Hoe zit dat dan, met die motor en batterijen?

De Astra Electric is gebaseerd op het eVMP-platform (Electric Vehicle Modular Platform) van Stellantis, net als de Peugeot e-308. Dit platform kan worden beschouwd als de opmaat naar het hypermoderne STLA Medium-platform, dat bijvoorbeeld in de nieuwe Peugeot e-3008/e-5008 en nieuwe Opel Grandland Electric wordt gebruikt. Het ligt in de lijn der verwachting dat ook de volgende generatie van de Opel Astra in elektrische vorm op dit STLA-platform komt te staan.

©Igor Stuifzand

Maar zover is het nog niet. De Astra beschikt over een batterijpakket met een capaciteit van 54 kWh (netto: 51 kWh) en een elektromotor die een vermogen levert van 156 pk. De Astra Electric profiteert van de upgrade die de elektrische platforms van Stellantis enkele jaren geleden hebben ondergaan. Niet alleen de capaciteit en het vermogen, maar vooral de efficiency onder moeilijke omstandigheden ging er toen op vooruit. Een warmtepomp is standaard.

Snelladen verloopt als vanouds met een piekvermogen van 100 kW; dit vermogen blijft echter maar tot zo'n 30% SoC constant. Snelladen van 10 tot 80 procent vulling neemt door het betrekkelijke kleine formaat van de batterijen 26 minuten in beslag. Een 11kW-boordlader is standaard, 22 kW is niet verkrijgbaar.

©Igor Stuifzand

Hoe springt de Astra Electric met de stroom om?

Opel geeft voor de Astra Electric een gemiddeld energieverbruik op van 14,8 kWh/100 km. De maximale actieradius die op een volle batterij haalbaar is, ligt volgens de officiële WLTP-berekening op 418 kilometer. Cijfers die onder ideale omstandigheden zijn vastgesteld. Zo kunnen we de testomstandigheden beslist niet noemen; we hebben de Astra Electric getest op een koude avond met een hoge luchtvochtigheid, waarbij de temperatuur amper boven de 8 graden uitkwam.

©Igor Stuifzand

De Astra Electric in GS-uitvoering staat op 18-inch wielen met 215/45-banden, maar die hebben door hun speciaal voor EV's ontwikkelde samenstelling en lage rolweerstand weinig invloed op het energieverbruik. Hoewel het batterijpakket zwaar op de proef wordt gesteld en de airco stevig aan de bak moet om het aan boord behaaglijk te houden, schudt de Astra Electric op onze standaard verbruiksronde een gemiddeld stroomverbruik van 16,3 kWh/100 km uit de mouw. Helemaal niet verkeerd, al wijkt de reële actieradius op basis van dit verbruik wel flink af van de fabrieksopgave: 324 kilometer.

©Igor Stuifzand

Is de Opel Astra Electric een prettig rijdende EV?

Opel heeft zich bij de ontwikkeling van de Astra Electric beslist niet beperkt tot het wisselen van de aandrijflijn en het inbouwen van het batterijpakket. Ook het onderstel kreeg alle aandacht die het verdiende. Zonder aanpassingen had de Astra Electric nu gereden alsof hij constant veel te zwaar beladen was, maar dankzij doeltreffende maatregelen aan de wielophanging resulteert het veel hogere gewicht niet in zwalkend gedrag. De auto maakt zelfs een zeer uitgewogen indruk. De besturing is weliswaar erg licht en zonder veel contactgevoel, maar het onderstel weet prima raad met het verloop van het wegdek.

©Igor Stuifzand

Hoewel een hoogste motorvermogen van 156 pk en een maximum koppel van 260 Nm voor een moderne EV 'zuinig' klinkt, kom je er in het dagelijkse verkeer prima mee uit de voeten. De auto heeft genoeg power om in 9,1 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h te accelereren. Dat wil zeggen: wanneer je de Astra Electric altijd in het Sport-programma rijdt. Kies je voor Normaal of zelfs voor Eco, dan wordt het vermogen van de elektromotor in flinke stappen teruggeschroefd naar lagere vermogens. In Normaal wordt er 109 pk op de voorwielen losgelaten, in Eco houd je nog maar 82 pk over. Even snel een langzame vrachtwagen of tractor inhalen? Even het rechterpedaal door het 'dode' punt trappen en je hebt weer de volle 156 pk tot je beschikking.

©Igor Stuifzand

Wat kost de Astra Electric, en wat krijg je dan?

Naast de hier geteste hatchback is de Astra Electric ook verkrijgbaar als stationwagon – de Sports Tourer. Opvallend is dat Opel in de prijslijst geen onderscheid maakt tussen beide carrosserievarianten. De vanafprijs van de hatchback is gelijk aan het startbedrag van de Sports Tourer.

Maar er is nog iets opvallends. Voor 38.999 euro is de Business Edition de goedkoopste uitrustingsvariant. Leggen we de lijst met standaard voorzieningen naast die van de 1750 euro duurdere Astra Edition (40.749 euro), dan blijkt dat je een leuk bedrag in de zak kunt houden. De Business Edition beschikt namelijk óók over zo'n fijne AGR-bestuurdersstoel, Multimedia Navi Pro met geïntegreerde navigatie, een draadloze telefoonlader, donker getinte achterste ruiten en stuur- en stoelverwarming.

©Igor Stuifzand

De GS Edition, zoals de testauto is uitgevoerd, staat voor 43.749 euro in de prijslijst. Voor dat bedrag krijg je onder meer automatische airco met twee temperatuurzones, sportstoelen, een 360-gradencamera, keyless-entry, sfeerverlichting voor het interieur, aluminium pedalen, een zwart dak en het Black Pack met zwarte raamomlijsting en zwarte emblemen.

Toch blijft er ook wel wat te wensen over. De veiligheidsuitrusing van de Astra Electric is namelijk niet bijzonder uitgebreid. Adaptieve cruisecontrol zit er weliswaar op, maar dodehoeksensoren, actieve rijbaanassistent met rijstrookwisselhulp, waarschuwing voor naderend verkeer bij achteruitrijden, verkeersbordherkenning en adaptieve pixel led-koplampen kunnen alleen als onderdeel van een optiepakket worden besteld.

Private-leasebedragen beginnen bij 559 euro per maand, op basis van een contractduur van 6 jaar en 5000 km op jaarbasis. Wanneer je 4 jaar wilt private-leasen en jaarlijks 15.000 km rijdt, betaal je maandelijks 665 euro.

Conclusie

©Igor Stuifzand

Als de nieuwe Renault 5 al zo goed rijdt, hoe kan een Alpine op dezelfde basis dan nóg beter rijden? Onlangs toog Irwin van InstaAutoVlog naar Mallorca om de eerste kilometers met de kersverse Franse trots te rijden.

Zelfde basis als Renault 5

En ja, het is dus beslist geen geheim dat de nieuwe Renault 5 als basis voor de Alpine A290 dient. Niet alleen qua bodemplaat, maar ook de basisvorm. Alpine wist dankzij zes centimeter meer spoorbreedte, een vijf centimeter bredere carrosserie (dankzij wielkastverbreders) en standaard 19inch-lichtmetalen wielen een soort super-Renault 5 neer te zetten. 

©DPPI

Stylingkenmerken

Ook dit model is voorzien van kenmerkende onderdelen als dubbele koplampen, een zogeheten swoosh (designkenmerken aan de zijkant van de auto) en een subtiele ducktailspoiler op de achterklep. Voor de test is gereden met de GTS-uitvoering. Deze is te herkennen aan een chroomzwart Alpine-embleem op het zijscherm en 19-inch Noir lichtmetalen wielen, type Snowflake. 

©DPPI

Accubereik

Qua techniek leunt de A290 sterk op de Renault 5. Zo zien we een 52kWh-batterij, een 11kW-driefasen-boordlader, DC-snellaadfunctie van 100kW en een warmtepomp inclusief actieve batterijverwarming en -koeling. In plaats van een 150pk-elektromotor vind je in de A290 echter een minimaal 180pk sterke elektromotor. De GT Performance biedt 220pk en 300Nm op de voorwielen. Het bereik? Zo'n 385 kilometer op een volle batterij.

🚘Had je dit al gelezen? Rijden met de nieuwe Renault 5: Overtreft alle verwachtingen

Rijgedrag

Met de krachtige motor van de GTS accelereert de Alpine A290 in 6,4 seconden naar 100 km/u. Deze hot hatch vraagt om stuurmanskunst; ondanks de grip van de Michelin Pilot Sport 5-banden zoekt de A290 bij krachtige acceleratie steeds naar meer tractie, waardoor het typisch klinische EV-gevoel verdwijnt.

Op het circuit zorgt de gewichtsverdeling (57 procent voor, 43 procent achter) voor een dynamisch, speels rijgedrag. De achterkant is soepel, wat onderstuur voorkomt en scherpe bochten mogelijk maakt. Een verbeterpunt is de stuurfeedback, die iets preciezer zou mogen zijn.

©DPPI

Niet stug, zelfs comfortabel

De A290 biedt ondanks zijn speelse karakter verrassend veel comfort. Dankzij technieken zoals hydraulische bumpstops en een multilink-ophanging achter, rijdt deze hot hatch soepel, zonder stug te zijn. Dit is extra indrukwekkend gezien het hoge gewicht van 1479 kilo en de 19inch-wielen. Qua comfort doet hij niet onder voor de Renault 5.

©DPPI

Alpine A290 op beeld

Alle details over de rijeigenschappen van de nieuwe Alpine A290 zien? Bekijk hieronder dan de video van InstaAutoVlog. 

Met een adviesprijs van 249,99 euro is de Motorola Moto G55 geen dure smartphone. Je moet er dan vanzelfsprekend rekening mee houden dat je niet het nieuwste of het beste in huis haalt. Maar voor mensen die niet al te veeleisend zijn, kan dit een prima optie zijn.

Afwerking toestel

Dankzij het plastic frame voelt de Motorola Moto G55 gelukkig licht aan. En door het eco-leer achterop heb je niet het idee met een echt goedkoop toestel te maken. Die achterkant heeft nog een voordeel: daardoor glipt het apparaat niet gemakkelijk uit je handen. Hoewel Motorola er standaard een plastic hoesje omheen doet, vinden we dat eigenlijk zonde. Zowel voor het ontwerp als voor het glijden.

©Wesley Akkerman

Verder is het vervelend – doch begrijpelijk – dat de smartphone niet water- en stofdicht is. Wel is er helemaal onderop een koptelefoonaansluiting aanwezig.

©Wesley Akkerman

Voorop treffen we een groot lcd-display van 6,49 inch aan. De telefoon beschikt over een hoge verversingssnelheid van 120 Hertz, HDR en een resolutie van 1080 × 2400 pixels (ook wel FHD+ genoemd). Het scherm kan redelijk helder ingesteld worden en wordt beschermd door een stevige laag Gorilla Glass 5-glas. De kleuren komen mooi en prettig naar voren, maar de kijkhoek is matig. Het enige wat echt opvalt in nadelige zin is dat er een luchtlaag zichtbaar is. Daardoor werpt de behuizing een schaduw op het display, en dat oogt heel goedkoop.

©Wesley Akkerman

Degelijke processor

De smartphone wordt aangedreven door de Mediatek Dimensity 7025. Die valt qua prestaties ergens tussen de Snapdragon 7s Gen 2 (zoals in de Redmi Note 13 Pro) en Snapdragon 6s Gen 3 (zoals in de Moto G85) in. Voor gaming is dit niet echt een goede processor, maar voor dagelijks gebruik hebben we weinig te klagen. We hebben ook niet het idee dat de cpu het scherm niet kan bijbenen. Het kan zijn dat je tijdens het scrollen het toestel betrapt op een korte vertraging, maar dat kan ook komen doordat bijvoorbeeld een site of app net wat meer van het systeem vraagt.

Voor deze prijs vinden we de hoeveelheid opslagruimte en werkgeheugen heel riant. Je krijgt namelijk respectievelijk 256 GB en 8 GB voorgeschoteld. Het toestel draait nu op Android 14 en biedt bovendien de kenmerkende kale Android-ervaring aan. Houd wel rekening met wat vooraf geïnstalleerde apps, die je in sommige gevallen kunt verwijderen. Helaas krijgt de Motorola Moto G55 slechts twee Android-upgrades en vier jaar aan beveiligingsupdates. Dat is echt ontzettend karig, maar heeft mogelijk iets te maken met de keuze voor de processor.

Lees ook: Waar voor je geld: 5 uitgebreide smartphones voor max 500 euro

Tegenvallende camera's

De 50 megapixelcamera achterop legt weliswaar kleuren redelijk natuurlijkgetrouw vast, maar eigenlijk zien we twee problemen waar we ons niet overheen kunnen zetten. De beelden ogen een beetje flets en plat, terwijl we aan de zijkanten soms een gebrek aan scherpte opmerken. In de avond maakt de Motorola Moto G55 al snel overbelichte foto's, waardoor kleuren niet stralen en details snel wegvallen. Je kunt dit soort foto's prima gebruiken voor op Facebook of andere sociale media, maar we zouden ze niet printen en daarna in een familiealbum stoppen.

Wat ons verder opvalt aan de groothoeklens, van acht megapixel, is dat die anders omgaat met kleuren. Die komen niet helemaal overeen met de werkelijkheid en missen bezieling. Ook kan het zijn dat felle delen, zoals een wolkendek, kenmerkende detaillering missen.

Avondfotografie is echt ondermaats, en het helpt daarnaast niet dat de lens geen toegang heeft tot de optische beeldstabilisatie. De macro-optie (van de groothoeklens) maakt tot slot soms té scherpe foto's, waardoor randen hard ogen en een witte gloed krijgen. De camera's laten dus te wensen over.

Motorola Moto G55 kopen?

De accu doet gelukkig wel een hoop goed. Dankzij een vermogen van 5000 mAh kun je het soms wel twee dagen (of meer, afhankelijk van gebruik) uithouden. En met een 30watt-lader kun je het toestel vaak binnen anderhalf helemaal volladen. Die oplader moet je dan wel zelf aanschaffen, want die zit niet in de doos. Dat komt niet door Motorola, maar vanwege regels uit Europa. Met een half uurtje laden is het toestel voor de helft gevuld, dus daarin is het toestel betrouwbaar. Verder is het goed om te weten dat er geen draadloos opladen beschikbaar is.

We houden er rekening mee dat dit een toestel van 250 euro is, maar dan nog speelt de camera het apparaat parten. Die maakt vaak ondermaatse foto's en is dus het grootste struikelblok. Het scherm, het ontwerp, de bouwkwaliteit, de accu, de opslag en het werkgeheugen scoren gelukkig allemaal een dikke voldoende, en de processor is daarnaast heel capabel voor dagelijkse taken. Tot slot vinden we het updatebeleid te mager. Desondanks voelt de Motorola Moto G55 compleet genoeg om hem minimaal te overwegen als volgende budgetaankoop.