Om het klimaat te redden, zullen we alle zeilen moeten bijzetten. Letterlijk, want de internationale scheepvaart is verantwoordelijk voor 4 procent van alle door de mens geproduceerde broeikasgassen. Nieuwe zeiltechnieken kunnen die uitstoot in theorie flink terugdringen, waardoor je een duurzame scheepvaart krijgt.

Waar het paard ooit heerste in het transport over land, heerste het zeilschip op zee. In de circulaire economie van vóór de industriële revolutie roeide men met de riemen die men had: wind- en spierkracht.

Wie het zeilen als allereerste ontdekte, is moeilijk te achterhalen. Aangenomen wordt dat de Polynesiërs hun vele eilanden koloniseerden met zeilende catamarans. De antieke volkeren rondom de Middellandse Zee gebruikten op hun handelsroutes eveneens zeilschepen. Fenicische en Griekse schepen beschikten over één groot vierkant zeil. Tegen de wind in varen ging dus niet.

Dat veranderde in de 2de eeuw voor Christus met de introductie van het latijnzeil, een driehoekig zeil waarmee de schipper overstag kon gaan. Dit latijnzeil, dat vermoedelijk een Perzische vondst was, wordt beschouwd als een van de grootste doorbraken in de scheepvaart. Het geniale van laveren is de hoge snelheid die je er – ook tegen de wind in – mee kunt behalen. Het is geen overdrijving dat deze techniek de weg effende voor het koloniale tijdperk.

In de 15de eeuw ontwikkelden de Portugezen de zogenaamde karveel, een schip dat aanvankelijk met twee latijnzeilen was uitgerust. In latere versies werd daar een vierkant zeil aan toegevoegd. Dit scheepstype geldt als de voorloper van de kraak, een grote driemaster. Kraken waren de eerste echte trans-Atlantische schepen. Ze hadden twee enorme voordelen: ze waren zeer zeewaardig én er kon heel veel in. Hiermee waren het de ideale schepen om grote ladingen over grote afstanden te vervoeren.

De Santa María, waarmee Christoffel Columbus Amerika ontdekte, was een kraak. Het mag geen verbazing wekken dat de zogenoemde spiegelretourschepen van de VOC een doorontwikkeling waren van het succesvolle Portugese scheepstype.

©PXimport

Replica’s

In Lelystad bevindt zich een replica van het retourschip Batavia, dat in 1629 verging voor de kust van Australië. En voor het scheepvaartmuseum in Amsterdam ligt een replica van het 18de-eeuwse VOC-retourschipmet de naam Amsterdam, dat in 1749 verging bij Hastings. In het collectieve geheugen vertegenwoordigen deze schepen de typische zeilvrachtschepen zoals die gebruikt werden vóór de industriële revolutie.

Dat is echter een misvatting. Hoewel er in de loop van de 19de eeuw inderdaad stoomschepen op de zeeën verschenen, deed ook het klassieke zeilschip zijn voordeel met de nieuwe technologieën die in rap tempo het levenslicht zagen. In 1875 liep in het Schotse Glasgow de County of Peebles van de helling. Deze enorme viermaster had een ijzeren romp en was speciaal bedoeld voor de import van jute uit Brits India. Het schip behoorde tot de categorie van de windjammers: enorme en enorm snelle zeilvrachtschepen die in de markt van bulkgoed (denk aan graan, hout, kolen en de meststof guano) konden concurreren met de stoomschepen die in opkomst waren.

Latere windjammers hadden een meer efficiënte romp van staal. Het grootste exemplaar ooit gebouwd – en daarmee meteen ook het grootste zeilschip ooit – was de Preussen. Deze Duitse vijfmaster liep in 1902 van de helling in Hamburg, om helaas al in 1910 te vergaan bij Dover. In de jaren 30 van de 20ste eeuw waren windjammers populair voor het graanvervoer van Australië naar Europa. Pas in de jaren 50 werden de laatste van deze schepen uit de vaart genomen.

200 jaar hybride aandrijving

Het punt dat ik wil maken is dat het nog maar schokkend kort geleden is dat zeevracht door de wind werd voortgedreven. De opkomst van het gemotoriseerde schip verliep ondertussen veel minder stormachtig dan je in de context van de industriële revolutie zou verwachten. De Amerikaanse SS Savannah was ‘s wereld eerste oceaanstomer. In 1819 stak het schip binnen 29 dagen de Atlantische Oceaan over, maar daarbij maakte het (volgens schattingen) niet meer dan 80 uur lang gebruik van de door de door stoom aangedreven zijwaartse schoepen.

Ook het Nederlandse (maar in het VK gebouwde) stoomschip Curaçao, dat in 1827 voor het eerst de reis naar Suriname aanvaardde, was in feite een zeilschip met hulpmotoren. De eerste moderne oceaanstomer, dat wil zeggen een metalen schip met een schroef in plaats van schoepen, was de SS Great Britain uit 1847. Maar ook dit schip was een hybride. Scheepsbouwers hadden nog steeds een rotsvast vertrouwen in wind, maar erkenden het grote voordeel van stoomschepen: die hielden zich immers eindelijk eens aan de dienstregeling. Dat was vooral van belang voor passagiersvervoer; vandaar dat de eerste (hybride) stoomschepen vooral voor dat doel werden gebouwd.

Het was echter niet de stoommachine die het zeilschip de nek omdraaide, maar de dieselmotor. Vrijwel alle vrachtschepen zijn er tegenwoordig mee uitgerust. Over het algemeen gebruiken deze motoren een goedkopere soort ‘zware’ dieselolie. Dat spul is vanwege de vele schadelijke stoffen die het bevat op z’n zachtst gezegd niet goed voor de planeet, en uiteraard ook niet voor het klimaat. De vraag dringt zich dus op: waarom keren we niet terug naar het hybride schip?

Magnuseffect

Feit is dat we dankzij de opkomst van het vliegtuig (en daarmee de aerodynamica) veel meer begrijpen van de luchtstromen die zeilschepen voortdrijven. De foto toont de Enecon E-Ship 1. Dat is een alweer dertien jaar oud Duits schip dat onderdelen van windturbines vervoert. Het is uitgerust met vier zogenaamde Flettner-rotoren. Hoewel ze er volstrekt niet op lijken, functioneren die als zeilen.

Wanneer zo’n paal in een bewegende luchtstroom (wind) om zijn as draait, raakt deze onderhevig aan het magnuseffect. Simpeler gezegd: de rotor wil dan een bepaalde kant op en trekt daarmee het schip voort. De door de rotor geleverde kracht is daarbij groter dan het beetje energie dat nodig is om de rotor aan het draaien te helpen. Zo kan gemakkelijk 30 procent op brandstof worden bespaard. Verrassende nieuwe technologie? Nee hoor, helemaal niet. Anton Flettner liet het eerste schip met deze aandrijving al in 1924 te water. Het zeil, ouderwets of modern, is dus in feite nooit echt weggeweest. Het dient alleen opnieuw in de mode te geraken.

Met de release van iOS 18.2 en 18.3 heeft Apple een aantal kleinere aanpassingen gedaan aan het besturingssysteem, die wellicht minuscuul maar desondanks waardevol zijn. Te klein voor een enkel artikel, maar groot genoeg voor een overzicht van vier nieuwe functies.

Volumebalk op het vergrendelscherm

Terwijl iOS 16 nog in het teken stond van een gestroomlijnde ervaring, is dat met iOS 18 wel anders. In het kader van personalisatie brengt Apple allerlei zaken terug die het eerder verwijderde, zoals de volumebalk op het vergrendelscherm. Daarmee kun je het volume digitaal aanpassen.

Als je iOS 18.2 of hoger op je iPhone hebt staan, dan kun je de onderstaande stappen opvolgen om die balk terug te plaatsen op het vergrendelde iPhone-display.

Oogtracking activeren

Deze functie werd iets eerder geïntroduceerd, maar is dus ook beschikbaar met versie 18.2 en 18.3: oogtracking. Dat is eveneens een toegankelijkheidsoptie, en hiermee kun je de iPhone met je ogen bedienen. Superhandig voor mensen die minder met hun handen kunnen doen. Je hebt hiervoor wel minimaal een iPhone SE 3 of iPhone 12 nodig. Door de onderstaande stappen op te volgen, activeer je de oogbediening.

Nu kun je de iPhone met je ogen bedienen. De stip in beeld volgt jouw blik. Als je ergens anderhalve seconde op focust, zal de iPhone een actie uitvoeren (zoals een knop indrukken).

Als je een lui oog hebt, zoals de schrijver dezes, dan kan de kalibratie falen. Dan is het een idee om het luie oog te sluiten en de test uit te voeren met het 'goede oog'. Vervolgens moet je de smartphone ook bedienen met alleen dat oog (dus het andere moet dicht blijven). Dat kan vermoeiend zijn, dus in dat geval kan een ooglapje een oplossing zijn.

Opnieuw opstarten vanuit controlepaneel

Een iPhone opnieuw opstarten was tot op heden best omslachtig. Voorheen moest je de volume- en powerknoppen tegelijk indrukken en wachten totdat het daarvoor bestemde scherm omhoog komt. En anders moest je het via de reguliere instellingen regelen (via Instellingen > Algemeen > Zet uit). Dat kost allemaal onnodig veel tijd. Wanneer je iOS 18.3 installeert, krijg je toegang tot een derde optie die alles een stuk toegankelijker maakt.

Helderheid zaklamp instellen

Tot slot werpen we een blik op de zaklamp van de iPhone. Met de meest recente iPhones is het mogelijk zowel de helderheid als de breedte van de lichtstraal aan te passen. Met oudere modellen kun je alleen het eerstgenoemde bijstellen. In beide gevallen bereik je de opties voor de zaklamp gelukkig op dezelfde manier.

De helderheid van de ledflitser aanpassen kan een onverwacht voordeel opleveren: je hebt immers niet altijd de felste stand nodig. Zeker niet als het pikkedonker is; dan volstaat een minder verblindend licht ook nog weleens.

Samsung Electronics heeft de wereldwijde uitrol van de Bespoke AI Jet Ultra aangekondigd. Deze snoerloze steelstofzuiger wordt omschreven als een zeer krachtig model, en werd eerder onthuld tijdens het Welcome to Bespoke AI-evenement.

Het apparaat beschikt over een verbeterde AI Cleaning Mode 2.0 en een geavanceerd HEPA-filtratiesysteem. De Bespoke AI Jet Ultra heeft volgens tests een zuigkracht tot 400 W. De HexaJet-motor speelt hierbij een belangrijke rol: de zeshoekige statorstructuur met een tweefasige diffuser en dunnere waaier verbeteren de luchtstroom en verhogen de efficiëntie. In de minimale vermogensstand kan de stofzuiger tot ongeveer 100 minuten werken op één accu. 

"Dit nieuwe model bouwt voort op het eerdere succes van de Bespoke AI Jet," aldus Jeong Seung Moon, EVP en hoofd van het R&D-team voor Digital Appliances Business bij Samsung Electronics.

Intelligente schoonmaakondersteuning

Het toestel is uitgerust met de verbeterde AI Cleaning Mode 2.0. In deze modus worden de druk op de borstel en de luchtdruk tijdens het stofzuigen gedetecteerd, waarna zes verschillende schoonmaakomgevingen kunnen worden herkend. De schoonmaakprestaties worden vervolgens automatisch aangepast. De Active Dual Brush kan onderscheid maken tussen normale en hoogpolige tapijten, terwijl de Slim LED Brush+ hoeken kan detecteren. 

Door het vermogen en de borstelsnelheid aan verschillende schoonmaakomgevingen aan te passen, verbruikt de batterij volgens Samsung tot 21 procent minder energie en neemt de wendbaarheid tot 8 procent toe met prestaties die vergelijkbaar zijn met de middelste vermogensstand. 

Verbeterd filtratiesysteem

Samsung heeft het filtratiesysteem verbeterd om stofdeeltjes op te vangen wanneer de lucht uit de stofzuiger wordt geblazen. De Bespoke AI Jet Ultra beschikt over een meerlaags filtersysteem dat fijnstof effectief opvangt. Binnenkomende lucht passeert interne compartimenten zoals de cycloon en een filter van metaalgaas die achtereenvolgens stofdeeltjes opvangen, wat volgens het bedrijf resulteert in een filtratie-efficiëntie van 99,999 procent. 

Het HEPA-filtersysteem vangt stofdeeltjes op tot 0,3 µm, waardoor er minder stof in de lucht terechtkomt. 

Prijzen en beschikbaarheid

De Bespoke AI Jet Ultra is verkrijgbaar in twee kleuren: Satin Black en Satin Mint. De adviesprijs voor beide modellen is 1349 euro. De stofzuiger zal vanaf eind april te koop zijn in de Benelux.

Bekijk hier andere Samsung-stofzuigers op Kieskeurig.nl: