De kilometerprijs roept veel emoties op. Wij mengen ons niet in de discussie, maar richten ons op de technologie van het systeem. Het is nogal een klus om zo'n acht miljoen auto's te voorzien van een technologie, een centrale administratie op te tuigen en vervolgens op deze manier af rekenen voor het rijden per kilometer. Ook liggen er opeens kansen om informatie heel anders te gebruiken. Om duidelijk te krijgen hoe het systeem precies werkt, vroegen we het Ministerie van Verkeer- en Waterstaat om alle documenten. Daarbij hebben we een beroep gedaan op de Wet openbaarheid van bestuur (Wob). Dat bleek een gouden greep want er is veel informatie beschikbaar en al snel werden we uitgenodigd voor een uitgebreide demonstratie.

Het registratiekastje in de auto.

Zoals bekend krijgt iedere automobilist een apparaat in zijn of haar auto dat meet hoeveel er wordt gereden, en wanneer en waar dit gebeurt. Dat laatste is nodig omdat er verschillende tarieven zijn. Het systeem begint simpel en kent twee tarieven: rijden in de spits en rijden buiten de spits. Het berekenen van de afstanden gebeurt aan de hand van gps-technologie. Op deze manier is prima bij te houden waar u rijdt. Dat is handig voor de toekomst, want dan is het de bedoeling dat de tarieven afhankelijk zijn van het type weg. Zo krijgt een snelweg een ander prijskaartje dan verkeer in de bebouwde kom. Er komen maximaal tien verschillende tarieven. Als de wetgeving eenmaal rond is, kan minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat extra tarieven introduceren zonder toestemming van de Tweede Kamer met een zogenoemde Algemene Maatregel van Bestuur.

Wel gps, toch geen Big Brother

Voordat we de vraag kunnen beantwoorden of de overheid nu meteen weet waar iedere auto zich bevindt, is het van belang om te weten wat voor soort kastje we in de auto krijgen. Er zijn twee varianten. De eerste is het ‘garantiespoor’ oftewel een ‘dik kastje’. Dat is een kastje dat door de overheid is ontworpen en niets anders doet dan zorgen dat per kilometer wordt betaald. Het kastje stuurt één keer per week de totalen per dag door naar een centraal systeem. Het telt dus de kilometers per dag op en verdeelt ze in tariefgroepen. Naast de totalen worden alleen de laatste dertig seconden van een rit bewaard.

Organisatie van de heffing en inning met erkende dienstverleners en de basisorganisatie.

De andere mogelijkheid is dat de automobilist kiest voor het ‘hoofdspoor’. Leveranciers zijn dan vrij om een kastje te ontwerpen en zelf specifieke diensten aan te bieden. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk om met een dun en goedkoop kastje te werken dat om de zoveel seconden de gps-positie doorgeeft aan een centraal systeem van de leverancier. Bijvoorbeeld TomTom kan hier nieuwe producten mee maken die naast registratie en het optellen van de afstanden ook navigatie biedt en file-advies of tips geeft hoe u op de kilometerkosten kunt besparen.

Organisatie van de heffing en inning met uitsluitend de basisorganisatie.

Wie kiest voor een dienstverlener, kan er ook voor kiezen precies door te geven waar hij zich op welk moment bevindt. Dat daar privacyrisico's aan zitten, is helder maar daar kunt u zelf voor kiezen. De overheid krijgt geen toegang tot deze informatie. Volgens het ministerie is het uitgangspunt dat zo min mogelijk informatie wordt verzameld, omdat wat je niet hebt, ook niet misbruikt kan worden. Maar als het ergens bij een dienstverlener is opgeslagen, is de informatie ook toegankelijk. Niets staat politie, justitie en geheime diensten in de weg deze informatie op te eisen.

Gsm-technologie voor de rekening

Hoe informatie bij de dienstverlener komt, mag de dienstverlener tot op zekere hoogte zelf bepalen. Of er nu gebruik wordt gemaakt van wifi, gsm-technologie of dat u uw kastje via een netwerkkabel op uw thuisnetwerk aansluit – het maakt niet uit. Hoe privacyvriendelijk het systeem uitpakt, zal per leverancier verschillen. Helemaal vrij zijn de bedrijven niet in het aanbieden van oplossingen, want ze moeten voldoen aan een aantal harde randvoorwaarden. Wie daar niet aan voldoet, doet niet mee.

Bij het garantiespoor wordt nu in de aanbesteding gevraagd om umts- en gprs-technologie om de informatie door te geven. Dat gebeurt eens per week en voor de rest van de week staat de gsm uit. Ieder kastje belt op een ander moment in en zo denken de ontwerpers de grote hoeveelheid dataverbindingen toch aan te kunnen. Een ander voordeel van deze aanpak is volgens het ministerie dat het niet mogelijk is om mensen te volgen. De providers houden verkeersgegevens van alle mobieltjes bij. Omdat alleen bij het overzenden de module aanstaat, is er verder ook geen administratie. Wie gegevens wil vorderen, komt volgens het projectteam dan ook niet ver.

Honderd poorten boven de weg

Toch is dit niet de enige registratie. Een ander onderdeel zijn 100 portalen boven de weg op verschillende plekken in het land. Deze lezen de kastjes uit, waarbij informatie over het kastje, kilometerstanden en de gps-gegevens van de laatste dertig seconden worden uitgelezen. Ook opsporingsambtenaren kunnen dat straks doen met een pda. Is alles in orde, dan worden de gegevens niet bewaard en meteen verwijderd. Zogeheten ‘no-hits’ worden weggegooid. Deze informatie komt niet centraal. Anders is dat voor kastjes die op een grijze lijst staan. Daar worden extra controles op uitgevoerd om fraude te detecteren. Zo vergelijken portalen informatie om fouten op te sporen en worden allerlei checks gedaan om te ontdekken of er toch niet gerommeld wordt. Fraude wil het ministerie hard gaan aanpakken.

Om op de grijze lijst te komen, hoeft de burger niet veel te doen. Iedere maand plaatst het ministerie één procent op de grijze lijst om fraude te detecteren. Daar zit ook meteen een privacyrisico, want het is niet ondenkbaar dat opsporingsinstanties met een vordering auto's op zo'n lijst laten plaatsen. Dat is zorgelijk, omdat begin 2010 bekend werd dat enkele politiekorpsen nu al gegevens van kentekenregistratie té lang bewaren - zelfs al weten ze dat dit tegen de wet in is. Een andere reden om op deze lijst te komen, is wanneer een kastje drie maanden geen informatie heeft doorgestuurd of via een alarm aangeeft dat er iets niet goed is. In dat laatste geval zal een oproep voor een herkeuring van het kastje volgen. Gaat er een rood lampje branden, dan moet dat binnen acht uur worden gemeld en moet dit binnen drie weken gerepareerd zijn. Gedurende die tijd betaalt een automobilist op basis van zijn oude rijgedrag.

Niet voor andere doelen gebruiken

Alle informatie mag in het huidige wetsvoorstel niet voor andere doelen dan het maken van rekeningen worden gebruikt. Zo mag de Belastingdienst de gegevens niet voor opsporingsdoeleinden gebruiken en kan er ook geen bekeuring voor te snel rijden worden gegeven. Maar voor zware misdrijven mag de informatie wél gebruikt worden. Dat lijkt goed geregeld, maar dit alles staat of valt met het vertrouwen dat de politiek de wetgeving in de toekomst niet aanpast. Ook providers mogen alleen gegevens gebruiken als de burger daar expliciet toestemming voor heeft gegeven.

Het systeem mag niet gebruikt worden voor snelheidscontroles.

Bij het ontwerp is duidelijk veel aandacht geweest voor privacy en ook aanbevelingen van het College Bescherming Persoonsgegevens zijn opgevolgd. Als alles werkt zoals de bedoeling is, zal het systeem echt alleen maar rekeningen genereren en fraude opsporen. Zodra het systeem anders gebruikt gaat worden dan nu voorzien is, is het niet ondenkbaar dat er toch een volgsysteem ontstaat. Maar daarvoor moet er dan technisch nog wel een en ander gebeuren en de wet aangepast. Voorlopig is het aan Camiel Eurlings om eerst het parlement zo ver te krijgen de huidige wet goed te keuren en dat is nog geen gelopen race. Voor het bedrijfsleven ontstaat er een nieuwe tak van dienstverlening.

Documenten opvragen

Iedere burger mag met een beroep op de Wet openbaarheid van bestuur documenten opvragen als het over beleid gaat. Vaak kost dit de nodige moeite, maar soms begrijpt de overheid prima dat achterkamertjespolitiek gewoon niet werkt. Waar het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in de meeste gevallen probeert informatie onder de pet te houden, blijkt het projectteam ‘Anders betalen voor mobiliteit’ verassend open te reageren.

Hoewel tijdens het schrijven van dit artikel nog niet alle informatie is verstrekt - omdat er nog een aanbesteding loopt - ontvingen we al wel enkele duizenden pagina's informatie over de werking van het systeem. Nieuwsgierig geworden? Lees het zelf na op Bigwobber.

Lang nadenken

Er wordt in Nederland bijna twintig jaar al serieus nagedacht over manieren om anders voor de auto af te rekenen. De kerngedachte is iedere keer hetzelfde: de aanschafbelasting (BPM) en de wegenbelasting verdwijnen, en de gebruiker betaalt per kilometer. Wie niet rijdt, betaalt niets en wie veel rijdt betaalt veel. Ooit was het plan om af te rekenen door ieder kenteken te registreren via een portaal boven de weg. Dat stuitte op fel verzet en het plan kwam er nooit. Zo ging het met meer ideeën. Volgens het ministerie hebben die ervaringen wel meegewerkt aan het nieuwe wetsvoorstel.

Vijf opmerkelijke punten

1) De belastingen verdwijnen en veranderen in een heffing. Als het plan doorgaat, betekent dat niet de Belastingdienst, maar het Centraal Justitieel Incasso Bureau het geld gaat innen.

2) Het systeem zit vol met controles. Zo checkt het kastje zichzelf bij het starten van de auto, wordt op de weg via portalen gecontroleerd, kunnen opsporingsambtenaren het kastje uitlezen, worden gegevens vergelijkt om fraude te bestrijden en zijn er diverse alarmen.

3) Iedere automobilist krijgt eenmaal een som geld om een kastje te kopen en daarna niet meer. De garantieperiode bedraagt 25 jaar.

4) Iedereen die de rekening niet vertrouwt, mag een kastje ter herkeuring aanbieden en kan in bezwaar gaan tegen de rekening. Daarna kan de automobilist nog in beroep gaan.

5) Het is nog onduidelijk wat er gaat gebeuren als de technologie van cryptografie voor de beveiliging gekraakt wordt. De plannen daarvoor moeten nog gemaakt worden. Ook is het onduidelijk of veel software-updates de distributie via het UMTS niet te vol maken.