Dankzij steeds goedkoper en krachtiger wordende chips, worden auto's zo langzamerhand volwaardige computers. Met allerlei nieuwe technologieën kunnen ze zelf hun omgeving inschatten en daarop anticiperen. Wat voor veranderingen brengt dat teweeg en wat zijn de voornaamste uitdagingen?

De wijze waarop we ons (laten) vervoeren staat aan de vooravond van een revolutie. In auto's worden steeds geavanceerdere technieken gebruikt. Dat zien we ook terug in het dashboard, dat bij veel nieuwe auto's niet meer gebaseerd is op mechanische wijzers, maar volledig digitaal is. Er worden ook steeds meer nieuwe technologieën toegevoegd waardoor de auto meer kan communiceren met andere apparaten. En dan bedoelen we niet alleen een carkit via bluetooth. Nee, we leven in het 'internet-of-things-tijdperk', waarbij apparaten in en om het huis steeds vaker op internet aangesloten zijn. Binnen gebeurt dat via wifi, buiten via een simkaart. Steeds meer nieuwe auto's zijn voorzien van een ingebouwde simkaart, plus een gps- en dataverbinding. Sterker nog, vanaf 2018 is dat een verplichting voor iedere nieuwe auto in de Europese Unie. Lees ook: 'Apple komt in 2019 met auto'.

De simkaart vormt een onderdeel van het eCall-systeem, dat jaarlijks zo'n tien procent van de verkeerslachtoffers moet redden - zo'n 2500 mensen per jaar in de EU. Dit systeem wordt tijdens een incident, zoals een ongeval, automatisch geactiveerd. Er wordt dan automatisch 112 gebeld, waarbij de locatie van het ongeval wordt doorgegeven. De bestuurder kan vervolgens via een ingebouwde microfoon en luidspreker met de centrale communiceren. Kortom: dit systeem moet ervoor zorgen dat hulp veel eerder ter plaatse is.

Slimme cruisecontrol

Een andere ontwikkeling die nu al in auto's toegepast wordt, is 'adaptive cruise control' (ACC). Dit is een beduidend slimmer systeem dan de reguliere cruisecontrol, die alleen een bepaalde snelheid aanhoudt. Het wordt ook wel 'autonomous intelligent cruise control' (AICC) genoemd. Met deze vorm van cruisecontrol is de auto in staat om geheel zelfstandig de snelheid en de volgafstand te regelen, daarbij rekening houdend met het andere verkeer op de weg. Dankzij een (laser)sensor in de voorbumper zal de auto vanzelf afremmen als de afstand tot de voorligger afneemt. Dit moet botsingen voorkomen. Het systeem werkt met snelheden van 30 tot 200 km/u en heeft een zicht van 180 tot 200 meter.

©PXimport

Deze slimmere versie van cruisecontrol rijdt niet alleen prettiger, maar moet ook kopstaart-botsingen voorkomen. Tevens moet het de doorstroming ten goede komen en files verminderen, omdat de effectieve dichtheid op rijstroken beter benut wordt. Een variant die hier vaak mee gecombineerd wordt, is 'lane assist'. Tijdens de cruisecontrol op de snelweg kan de auto zelf de lijnen op de weg volgen en zelf bijsturen in flauwe bochten. Bovendien kan het systeem een waarschuwing geven wanneer het erop lijkt dat de bestuurder niet oplet en - als reactie uitblijft - zelfs bijsturen en afremmen. Op dit moment worden eCall, lane assist en ACC al gebruikt in nieuwe auto's, al dan niet als optie.

Communicerende auto

Een volgende stap is vehicle-to-vehicle-communication (V2V). Een auto met ACC functioneert geheel autonoom en communiceert niet met andere auto's. De V2V-techniek bouwt op ACC voort, maar communiceert wél met andere wagens op de weg. Auto's kunnen elkaar dan waarschuwingssignalen geven, bijvoorbeeld als er plotseling een auto op de rijbaan stilstaat. Maar ze zenden ook constant gegevens uit, om andere auto's te laten weten dat ze er zijn. Het probleem van een dode hoek en onoverzichtelijke kruispunten moeten daardoor uiteindelijk tot de verleden tijd gaan behoren. Het systeem werkt ook samen met stoplichten, lokale werkzaamheden en bij ongelukken. Wanneer iemand door rood rijdt, krijgen andere auto's een waarschuwing. En wanneer er een ongeluk is gebeurd of een weghelft is afgesloten, zoals bij wegwerkzaamheden, wordt dat automatisch op afstand gecommuniceerd.

In de VS staat V2V op het punt om te worden goedgekeurd. Het werkt op de 5,9GHz-band met 75 MHz en op een afstand van circa 1000 meter. Het betreft een zogenaamd ad-hoc-netwerk, waarbij de aanwezige toegangspunten samen automatisch een netwerk vormen. Er hoeft dus niet eerst verbinding met een vast netwerk te worden gemaakt, zoals bij wifi en 4G wel het geval is. Het systeem zou in 2017 verplicht worden voor nieuwe auto's. Onder andere General Motors, BMW, Mercedes, Honda, Audi en Volvo zijn er al mee bezig. Het systeem moet ook leiden tot variabele maximumsnelheden, stoplichten die zich aanpassen aan het verkeer en het automatisch voorrang verlenen aan politie-, brandweer- en ambulancewagens. Wereldwijd zou het een miljoen doden per jaar moeten voorkomen; al zal dat nog wel even duren, want dan zouden alle weggebruikers dit systeem moeten gebruiken.

©PXimport

Auto met internet

Zoals we al eerder vertelden, zijn steeds meer nieuwe auto's voorzien van een simkaart en is dat in de toekomst zelfs verplicht vanwege het eCall-systeem. Dankzij een simkaart is de auto aangesloten op het mobiele internet en kan realtime informatie gebruikt worden, zonder dat daarvoor een smartphone nodig is. Zo weet de auto exact waar files staan en waar wegen zijn afgesloten en wat de weersverwachting is. Het entertainmentsysteem in de auto kan er ook gebruik van maken, voor onder andere het streamen van audio en video. Tegelijkertijd kan de auto ook als wifi-hotspot dienstdoen, zodat alle reizigers onlinediensten kunnen gebruiken. Het systeem staat ook in contact met het on-board diagnotics-systeem (OBD), waardoor de garage het op afstand kan zien als er iets mis is.

Het maakt ook nog compleet andere diensten mogelijk, stelt futuroloog Tony Bosma. "Er zijn nu al automerken bezig om de auto ook te gebruiken als afleverpunt voor bijvoorbeeld pakketjes. Dan kan bijvoorbeeld alleen de achterklep worden geopend en kunnen online bestellingen, thuis of op het werk, bij de auto worden geleverd. Audi heeft dit onder andere getest met DHL en Amazon, maar ook Volvo is hiermee bezig. Dus als een auto continu verbonden is, krijgt die veel meer nieuwe aanvullende mogelijkheden, denk bijvoorbeeld ook het monitoren van je gezondheid."

Zelfrijdende ParkShuttle in Rotterdam

Al ruim tien jaar rijdt er in Nederland een autonome shuttlebus rond, namelijk de ParkShuttle in Rotterdam. Deze shutlebus biedt ruimte voor 20 passagiers. Hij rijdt tijdens de spits iedere 2,5 minuut en daarbuiten kan hij via een knop bij de halte opgeroepen worden. Ondanks een gesloten route zonder andere voertuigen, met elektronica in het wegdek voor de sturing, ging het mis in 2005. Er waren twee rijbanen, zodat de bussen elkaar konden passeren, met uitzondering van twee locaties: onder het viaduct van de A16 en op de brug over de N210. Daar moesten de wagentjes op elkaar wachten, wat ze ook prima deden.

Tot een voertuig de communicatie met centrale server verloor en netjes volgens de veiligheidsvoorschriften stopte met rijden. Dat was net op het enkelbaanstraject van de brug boven de N210, waardoor de bussen aan de weerzijden van de brug moesten wachten en het gehele transport tot stilstand kwam. De stilstaande bus, die alles blokkeerde, werd naar de volgende halte gestuurd en het systeem werd opnieuw opgestart. Vervolgens werd door een menselijke fout het baanvak aan beide kanten vrijgegeven, waardoor de twee wachtende bussen tegelijkertijd de brug opreden en op elkaar botsten. Er was wel een automatisch remsysteem, maar dat was berekend op een stilstaand en niet op een rijdend object. Nadien is de software aangepast.

Beveiliging

Connectiviteit is niet alleen een zegen, maar ook een zorg. Op korte termijn is internet in auto's nog complementair: het is handig om te hebben als extraatje. Maar in de toekomst zouden auto's weleens grotendeels afhankelijk kunnen worden van internet, net als dat tegenwoordig ook in het bedrijfsleven het geval is. Zonder internetverbinding zal een auto wel kunnen functioneren, maar een groot deel van hun functionaliteit inleveren - helemaal wanneer het gaat om autonoom opererende auto's. Bovendien levert het een nieuw beveiligingsprobleem op. Net als computers, smartphones en servers, zijn auto's gevoelig voor bugs en hackers en naarmate de connectiviteit en automatisering groeit, zal dit alleen maar toenemen.

©PXimport

Sergey Lozhkin, beveiligingsexpert van Kaspersky, ziet deze gevaren ook. "Naarmate auto's meer leunen op communicatie met centrale en veelal cloudgebaseerde servers, levert dit een beveiligingsprobleem op, zowel wat betreft de software en het besturingssysteem van de auto als de communicatie naar binnen en buiten. De grootste bedreiging komt van hackers en cybercriminelen die het communicatieverkeer onderscheppen en die vervolgens zelf commando's en vervalste sensordata naar de auto sturen. Dat kan leiden tot ernstige fysieke schade." Volgens Lozhkin is het essentieel dat autofabrikanten meer gaan samenwerken met beveiligingsbedrijven, om goed in kaart te brengen welke potentiele gevaren er zijn in de nabije toekomst.

©PXimport

Futuroloog Bosma ziet dezelfde gevaren, maar vraagt zich af of ze wel te voorkomen zijn. Bosma: "Het is een illusie om te denken dat de autonome auto volledig veilig voor hackers kan worden. Dat zal niet gebeuren. De afweging is dan altijd of de voordelen van duurzaamheid, gemak en veiligheid opwegen tegen de mogelijkheid dat een auto gehackt kan worden." Overigens is het hacken van auto's niet per se een toekomstige dreiging. Moderne auto's bevatten al zo ontzettend veel computercomponenten dat ze op dit moment al via een laptop gehackt kunnen worden, al is daar nog wel een fysieke koppeling voor nodig. Dat bewees een experiment van het Amerikaanse zakenblad Forbes recentelijk.

Een Toyota Prius en Ford Escape werden door een tweetal hackers fysiek onder handen genomen waarbij de Electronic Control Units (ECU's) via een laptop vanaf de achterbank konden worden aangestuurd via een koppeling met de diagnostische poort. Een argeloze bestuurder werd getrakteerd op onjuiste snelheidsaanduidingen, een gemanipuleerde benzinestand, een claxon die op commando afging (en door de bestuurder niet uit te schakelen was), een vanzelf bewegend stuur en weigerende remmen. Volgens de hackers zou dit ook draadloos kunnen bij auto's met een simkaart door gebruik te maken van bugs in het bluetooth-protocol en een Android-app. Met meer zelfrijdende auto's op de weg neemt de potentiële dreiging natuurlijk verder toe.

Zelfrijdende auto anno nu

Momenteel is ieder gerenommeerd automerk bezig met de ontwikkeling van volledig zelfrijdende auto's. Internetpionier Google begon daar zes jaar geleden als één van de eerste mee. Een team van vijftien engineers bouwde onder leiding van Sebastian Thrun, mede-bedenker van Google Streetview, een Toyota Prius om. In totaal werd er 150.000 dollar aan apparatuur toegevoegd, waaronder een 'Lidar' en een lasersysteem. De laser genereert een gedetailleerde realtime-3D-kaart van de directe omgeving en de Lidar zorgt voor de basisinformatie voor de kaart. De Lidar is een soort radar waarmee afstand gemeten wordt met een laser en het terugkaatsende licht.

Het is een kenmerkend onderdeel, dat op het dak van een auto geplaatst wordt en continu ronddraait. In 2011 kreeg Google toestemming van de Amerikaanse staat Nevada om daar auto's zelfstandig te laten rondrijden. Inmiddels hebben vier andere staten ook toestemming geven voor experimenten met autonome auto's. In mei 2014 presenteerde Google een nieuw concept voor een zelfrijdende auto, zonder stuur en pedalen. Google is niet van plan een autofabrikant te worden, maar wil wel een belangrijke rol op de achtergrond spelen. De technologie en alle ervaringen zullen in 2017 worden vrijgegeven en Google verwacht in 2020 auto's die hierop gebaseerd zullen zijn. Andere fabrikanten zitten ondertussen niet stil en zijn ook bezig met (deels) zelfrijdende auto's, al zijn het allemaal nog prototypes en betreft het lang niet altijd volledig zelfrijdende versies die je van A naar B kunnen brengen. Onder andere Mercedes en Nissan hebben zich tot doel gesteld om in 2020 volledig zelfrijdende auto's op de markt de hebben.

©PXimport

Autonoom transport

De recente ontwikkelingen rondom zelfrijdende auto's lijken een revolutie van ons vervoer in te luiden. Toch moeten we alles een beetje relativeren. Het zal nog wel even duren voordat we ons allemaal in een zelfrijdende auto verplaatsen en voertuigen zonder menselijke bestuurder zijn bovendien alles behalve nieuw. Op luchthavens en in grote steden rijden al een tijdje metro's, monorails en bussen rond. Ook in Nederland is dat het geval, zie het kader over de ParkShuttle in Rotterdam.

De ontwikkelingen rond zelfrijdende auto's roepen de vraag op wat voor veranderingen in onze maatschappij dit teweeg zal brengen. De eerste volledig autonoom rijdende auto's gaan rond 2020 de verkoop in, en onderzoeksbureaus verwachten dat ze rond 2040 standaard zullen zijn. Doordat de auto met al z'n technieken zelf kan rijden, kunnen wij andere dingen gaan doen. Hebben we dan nog wel een eigen auto nodig? Immers, met een druk op een knopje in een app komt er een autonome auto voorrijden waar we in kunnen stappen. Dan is het logischer als niet iedereen meer een eigen auto heeft. Het scheelt een dure aanschaf en het bijbehorende onderhoud en een parkeerplaats voor de deur waar de auto een groot deel van de tijd werkloos stilstaat. "De impact van zelfrijdende auto is verstrekkend", denkt futuroloog Bosma. "De verwachting is dat we minder auto's nodig hebben, omdat een zelfrijdende auto elke dag op meerdere plekken kan zijn dus verschillende mensen kan vervoeren. Hebben we dan nog wel zo veel parkeerplekken nodig? En wat te denken van de parkeergarages in steden?"

Zelfrijdende taxi's

De eerste stap naar dit scenario zal waarschijnlijk worden gezet met zelfrijdende taxi's. Van het nieuwe taxibedrijf Uber is publiekelijk bekend dat het op het gebied van auto's en robotics samenwerkt met de universiteit Carnegie Mellon, waarbij gewerkt wordt aan een autonome taxi. Ook Google werkt naar verluid aan een robo-taxi, zo blijkt uit meerdere patenten. De in december 2014 aangekondigde Google Car zou daar prima voor kunnen dienen.

©PXimport

Bussen en vrachtwagens

Als we auto's en taxi's zelfstandig kunnen laten rijden, hoe zit het dan met andere vormen van transport? Bij bestaande autonoom rijdende bussen en monorails gaat het meestal om een vast traject op een afgeschermde baan. Maar de nieuwe focus ligt vooral op autonoom vervoer op de bestaande wegen, waarbij het wegdek, de verkeersborden en de verkeerssituatie gemonitord worden.

We kunnen ons goed indenken dat niet alleen personenauto's, maar ook bussen en vrachtwagens binnen afzienbare tijd geen chauffeur meer hebben. Met name voor het vrachtvervoer zal dat enorme consequenties hebben. Zonder chauffeur hoeft er geen verplichte pauze worden ingebouwd; een autonome vrachtwagen kan desnoods 24 uur achter elkaar doorrijden. Verse producten kunnen nog makkelijker en sneller bezorgd worden en de vrachtwagens kunnen desnoods meerdere keren per dag ingezet worden.Uiteraard is de keerzijde dat dit zeer veel banen zal gaan kosten en dat gevaar geldt ook voor buschauffeurs en machinisten. Trek dat wat breder door en ook postbodes, koeriers en pizzabezorgers moeten voor hun banen vrezen. Met autonoom vervoer zijn er zijn simpelweg geen mensen meer nodig om die taken uit te voeren.

©PXimport

Hindernissen: wetgeving en mentaal

Technologisch zijn we al heel ver met autonoom vervoer. Maar twee hindernissen vormen misschien wel een grotere uitdaging. Autonoom rijdende auto's begeven zich tussen het reguliere vervoer en zijn op zichzelf misschien wel veiliger (doordat ze situaties beter kunnen analyseren en sneller kunnen reageren), maar het zal toch af en toe tot ongelukken leiden. Google noteerde elf kleine ongelukken in de zes jaar en 2,7 miljoen kilometer dat het met zelfrijdende auto's experimenteert. Deze ongelukken waren overigens allemaal veroorzaakt door menselijke bestuurders. Die cijfers geven goede hoop, maar roepen ook vragen op, waarvan de belangrijkste is: wie is er verantwoordelijk als een zelfrijdende auto een ongeluk veroorzaakt? Is dat de autofabrikant, de overheid (die autonome voertuigen heeft toegelaten) of de inzittende? Of misschien zelfs de softwaremaker, die een bug over het hoofd heeft gezien? Die vraag moet eerst concreet beantwoord worden voordat autonome auto's in Europa de weg op mogen.

Huub Dubbelman, Manager Corporate Communications van Mercedes-Benz Nederland, stelt dat een computer in veel situaties sneller en logischer in staat is te reageren dan een menselijke bestuurder, maar toch is hij niet alleen maar positief. Dubbelman: "We kunnen er niet van uitgaan dat een computer in de praktijk altijd 100% foutloos werkt. Bovendien is er nog veel ontwikkeling nodig om de auto in uitzonderlijke situaties toch de juiste beslissing te laten nemen. Hier is nog een weg te gaan." Maar hij ziet ook een ander probleem. "Verschillende studies hebben aangetoond dat een ruime meerderheid technologie voor autonoom rijden zou accepteren, maar dat is sterk afhankelijk van de achtergrond van de persoon en hoe zijn dagelijkse leven ingericht is. Iemand die maar weinig met technologie te maken heeft, zal een autonome auto wellicht minder snel accepteren."

Futuroloog Bosma acht het zelfs wenselijk dat zelfrijdende auto's het van ons overnemen. "De mens is duidelijk niet in staat om te rijden, al denken we dat zelf wel. Technologie kan dat veel beter. Maar ik zie het de komende tien jaar niet gebeuren door wetgeving, de mens zelf en onze mentale stap om het stuur en dus de controle 'uit handen' te geven. We kennen dus grotere uitdagingen dan de technologie."

Die mentale stap is niet te onderschatten. Veel mensen zijn van nature conservatief en houden niet van grote veranderingen. Bovendien vinden sommige mensen het 'leuk' om te rijden en willen ze het stuur niet graag uit handen geven. Voor iemand die wat minder technisch onderlegd is, is het bovendien lastig te bevatten dat een computer beter kan rijden dan een mens, vooral omdat het menselijk inzicht als grote meerwaarde gezien wordt.

Een andere uitdaging is de communicatie tussen mens en machine. Oogcontact in het verkeer is heel belangrijk: iemand aankijken of een vriendelijk handgebaar maakt veel duidelijk. Maar computers hebben meer moeite hebben om die gebaren te interpreteren, ook omdat de emotie ontbreekt. Bosma vertelt: "Laten we eerlijk zijn, communiceren is voor mensen onderling al lastig, laat staan tussen techniek en mens. Dat gaat verder dan alleen zien waar een weggebruiker zich bevindt en met welke snelheid deze zich verplaatst. Oogcontact en gebaren begrijpen moeten absoluut worden meegenomen in de ontwikkeling van zelfrijdende auto's. Dat laatste stukje technologische is misschien wel het lastigste."

Auto van de toekomst

Hoe zal die auto van de toekomst eruit gaan zien? Is er bijvoorbeeld nog wel een stuur nodig? En als je toch zelf niet meer hoeft op te letten, moeten de stoelen dan allemaal naar de rijrichting opgesteld staan? Diverse autofabrikanten hebben al conceptmodellen ontwikkeld waarbij de stoelen 180 graden kunnen draaien, zodat je tegenover elkaar zit. In de Mercedes F-015 draaien de stoelen al naar de buitenkant toe zodat je makkelijker kunt instappen. En de binnenkant is geheel voorzien van aanraakgevoelige schermen. De auto kan bovendien vanaf iedere stoel bediend worden, bijvoorbeeld om hem harder of zachter te laten rijden.

©PXimport

Het moment waarop we allemaal in autonoom rijdende auto's kunnen rijden, lijkt nog ver weg, maar gaat hoe dan ook komen. De technieken ervoor worden volop ontwikkeld en bijgesteld. De openbare weg gaat hoe dan ook flink veranderen en de auto zal meer richting openbaar vervoer dan persoonlijk vervoer gaan. Het kan honderdduizenden verkeersdoden per jaar schelen, maar kost ook veel banen. De wetgeving is een struikelblok, maar politici lijken de potentie in te zien, waardoor vergunningen worden gegeven voor experimenten. En het grootste struikelblok is de mens zelf: willen we het stuur wel uit handen geven?

QD-OLED is steeds vaker terug te vinden in gamingmonitoren. Waar deze techniek eerst vooral was voorbehouden aan het hogere segment, zie je steeds vaker in modellen die voor een veel bredere groep gamers betaalbaar zijn. De vraag is natuurlijk of je dat verschil in beeldkwaliteit ook echt merkt tijdens het spelen. In dit artikel lees je hoe QD-OLED werkt en wanneer je het verschil in de praktijk merkt.

Wat QD-OLED anders maakt

Een traditioneel LCD-paneel werkt met achtergrondlicht dat door meerdere lagen heen moet voordat je een beeld ziet. Dat kost tijd en maakt dat zwart nooit volledig zwart wordt. QD-OLED laat die tussenlagen achterwege. Elke pixel geeft zelf licht en schakelt onafhankelijk van de rest. Daardoor reageert het beeld direct. De quantum-dot-laag zet het blauwe OLED-licht om in diepe en zuivere kleuren. Het voelt alsof je condens van een raam veegt: zodra de waas verdwijnt, zie je het beeld helder en zonder vertraging.

©ID.nl

Vloeiende beelden bij snelle actie

Die directe pixelreactie merk je vooral wanneer je snelle spellen speelt. Omdat pixels vrijwel meteen overschakelen naar een nieuwe kleurstand, blijven objecten die over het scherm vliegen scherp in beeld. In shooters, racespellen en andere games waarbij snelheid telt, bijvoorbeeld voetbalgames, ontstaat daardoor een rustiger beeld met minder bewegingsonscherpte. Je ogen hoeven zich minder vaak aan te passen. Daardoor raken ze minder snel vermoeid en houd je makkelijker overzicht, ook wanneer je langere tijd achter elkaar speelt.

©ID.nl

Zicht in donkere scènes

QD-OLED blinkt uit in donkere scènes. Pixels die geen licht hoeven te geven, staan volledig uit en leveren een diep zwart dat je bij LCD-panelen zelden ziet. Doordat heldere elementen hier direct naast kunnen staan zonder dat ze licht lekken, ontstaat een sterk contrast dat schaduwen en lichte accenten duidelijker scheidt. Daardoor verdwijnen grijze waasjes in schaduwhoeken en blijven contouren van objecten helder zichtbaar. Vooral in stealth-games, horrorspellen en shooters waarin je tegenstanders soms alleen als silhouet ziet, levert dat een tastbaar voordeel op.

©ID.nl

Kleurrijk zonder overdrijven

De quantum-dot-laag zorgt voor een breed kleurbereik waardoor lichteffecten, huidtinten en subtiele schaduwen goed zichtbaar blijven. Veel QD-OLED-monitoren tonen kleuren standaard wat verzadigd, vooral in de felste modi. In een sRGB- of filmmodus wordt het beeld zachter en natuurgetrouwer, wat beter aansluit bij fotobewerking en dagelijks gebruik. Zodra je de juiste modus gebruikt, lopen kleuren vloeiend in elkaar over en blijven ze gelijkmatig, terwijl uitgesproken elementen zoals neon en magie juist duidelijk opvallen. Dat merk je niet alleen in games, maar ook wanneer je foto's bewerkt of films kijkt.

Helderheid en HDR in perspectief

QD-OLED heeft op het gebied van helderheid flinke stappen gezet ten opzichte van eerdere OLED-generaties. In HDR-games kunnen lichte delen krachtig oplichten zonder dat fel zacht of dof oogt; explosies, glinsteringen op water en fel tegenlicht komen daardoor beter tot hun recht. Toch is het goed om te weten dat deze techniek niet alle beperkingen wegneemt. De helderheid van QD-OLED hangt sterk af van de schermvulling. Bij SDR (standaard dynamisch bereik, het normale helderheidsniveau voor dagelijkse pc-taken) op een volledig wit scherm ligt de helderheid meestal rond de 200 tot 250 nits. Bij kleinere, heldere onderdelen kan dit oplopen richting 400 tot 500 nits. In HDR kunnen pieken van 1000 tot 1300 nits worden bereikt, maar die waarden gelden vooral voor kleine accenten en niet voor het hele scherm. Mini-LED-monitoren houden hogere helderheidsniveaus langer vast, wat in fel verlichte kamers zichtbaar voordeel geeft in extreme highlights. QD-OLED compenseert veel daarvan met perfect zwart, waardoor het contrast wel krachtig blijft (zie ook kader QD-OLED versus Mini-LED) .

Reflecties in daglicht

De meeste QD-OLED-monitoren hebben een glanzende afwerking. Dat helpt bij de kleurweergave en het contrast, maar maakt het paneel gevoeliger voor reflecties bij daglicht. Daarnaast ontbreekt een polarisatiefilter. Daardoor kunnen zwartwaarden in fel licht een paarse of grijze waas krijgen: het diepe zwart wordt zichtbaar opgelicht, meer dan bij een gewone spiegeling. Dat drukt het contrast in een goed verlichte kamer en kan afleiden bij gamen. Gebruik je de monitor vooral in een donkere of gelijkmatig verlichte ruimte, dan speelt dit nauwelijks. In kamers met veel direct zonlicht of grote ramen komt een matte Mini-LED-monitor daarom vaak rustiger over.

©ID.nl

Minimale inputvertraging

Naast de snelle pixelreacties is ook de invoervertraging laag. Moderne QD-OLED-modellen reageren direct op elke muisbeweging en elke controlleractie. Vooral in competitieve shooters is dat een voordeel, omdat elke handeling zonder merkbare vertraging op het scherm verschijnt. 

Burn-in en levensduur

Burn-in blijft bij elke OLED-variant een punt van aandacht, al zijn moderne QD-OLED-schermen duidelijk verder dan eerdere generaties. Ze gebruiken meerdere beschermingsmechanismen die de belasting door statische beelden beperken. Voor normaal gamegebruik werkt dat in de praktijk goed en blijft het risico klein.

Dat neemt niet weg dat enige nuance op zijn plaats is. Gebruik je een monitor dagelijks vele uren voor taken met veel vaste elementen, zoals spreadsheets, fotobewerkingspanelen of het steeds terugkerende HUD van één game, dan is de kans op inbranden groter dan bij LCD- of Mini-LED-panelen. Afwisseling in wat je op het scherm toont en af en toe even pauze nemen helpt om het paneel langer in goede staat te houden. Even pauze nemen is ook voor jezelf goed trouwens!

Wat voor beschermingstechnieken kun je tegenkomen?

©AGON by AOC

Voorbeeld: bescherming in de praktijk

Veel QD-OLED-monitoren combineren verschillende beschermingsmechanismen om het risico op burn-in te beperken. In onderstaande tabel zie je bijvoorbeeld wat je kunt vinden in een aantal recente modellen uit de AGON PRO line-up van AOC. Je kunt al deze functies zelf in- en uitschakelen en je kunt de intensiteit ervan aanpassen. Dat betekent dat je zelf kunt bepalen hoe sterk de bescherming is.

Voor wie QD-OLED vooral interessant is

Gamers die veel snelle actie spelen, halen het meeste uit QD-OLED. De voordelen van de techniek zijn in elk genre zichtbaar, maar vallen vooral op in shooters en racespellen, waar tempo en directe reacties tellen. Ook filmische games die sterk leunen op licht-donkercontrasten winnen zichtbaar aan sfeer en detail.

Conclusie

QD-OLED combineert diepe zwartwaarden met snelle pixelreacties en een breed kleurbereik. Dat zorgt voor een vloeiend beeld in snelle games en meer overzicht in donkere scènes. HDR komt overtuigend tot zijn recht, al blijven Mini-LED-schermen beter overeind bij zeer hoge helderheid en fel daglicht. Inbranden blijft een punt van aandacht wanneer hetzelfde element lange tijd in beeld staat, maar moderne modellen beschikken over uitgebreide beschermingsmaatregelen. Voor veel gamers is QD-OLED daarmee een goede keuze: snel, sfeervol en klaar voor de komende jaren.

De ingebouwde zoekfunctie van Windows - Windows Zoeken - kennen we inmiddels wel. En eerlijk is eerlijk: dat onderdeel is inmiddels wel wat gedateerd. Welke andere mogelijkheden zijn er om te zoeken? Welke AI en andere slimme tools kunnen we inzetten om de antwoorden op onze vragen te vinden? Je ontdekt ze hier.

Copilot: bestanden doorzoeken

Microsofts Copilot kan je helpen met het doorzoeken van de inhoud van de bestanden op je computer. Hiervoor moet je momenteel nog eerst het bestand uploaden naar OneDrive. Vanuit daar kun je er allerlei acties mee uitvoeren. Copilot kan straks ook voor je op zoek gaan naar lokale bestanden. Die functie is nu nog niet geactiveerd in Nederland, maar is al wel actief in de VS en Engelstalige regio's. De Copilot-app lijkt er voor Nederland al wel op voorbereid.

Je kunt je alvast voorbereiden op de komst van deze functie. Dat doe je door ervoor te zorgen dat je de nieuwste versie van Copilot hebt geïnstalleerd. Daarmee wordt de functie direct actief als deze in Nederland beschikbaar komt. Je vindt de nieuwe versie van Copilot in de Microsoft Store (via het startmenu). Eenmaal geopend, klik je op de gebruikersafbeelding linksonder in het scherm. Kies Instellingen. Geef Copilot vervolgens toegang tot de bestanden. Blader naar Machtigingsinstellingen en zet de schuif op Aan bij Bestand zoeken. Zet hierna ook de schuif op Aan bij Lezen van het bestand.

Copilot maakt onderliggend nog steeds gebruik van gedeelten van het bestaande Windows Zoeken. Die kennis biedt meer controle: je kunt bepalen welke locaties mogen worden doorzocht. Klik in hetzelfde instellingenvenster op Windows-instellingen. Geef bij Mijn bestanden zoeken aan welke locaties mogen worden bekeken.

Copilot: zoeken in bestanden

Soms ben je niet op zoek naar bestanden, maar juist naar informatie ín de bestanden. Als je de nieuwste update van Windows 11 gebruikt, kun je hiervoor op een slimme manier Copilot inzetten. Klik met de rechtermuisknop op het bestand waarin je wilt zoeken of waarover je specifieke vragen hebt. Doet dat bijvoorbeeld via het bureaublad of via de verkenner.

Kies voor de nieuwe optie Vraag het aan Copilot. Het bestand verschijnt in het venster van Copilot. Vervolgens kun je bijvoorbeeld vragen om het te doorzoeken of het opnieuw te structureren. Je kunt ook vragen om het bestand samen te vatten of de inhoud ervan in compacte bewoordingen te beschrijven. Verschijnt de nieuwe optie nog niet in het menu van de rechtermuisknop? Controleer dan of je de instellingen uit de alinea hiervoor hebt geactiveerd.

Copilot: gezichten herkennen

Maak je gebruik van OneDrive? Ook OneDrive zet steeds vaker AI in om je bestanden eenvoudiger vindbaar te maken. Op het moment van schrijven wordt de laatste hand gelegd aan de gezichtsfuncties. We hebben deze dus zelf nog niet in de praktijk kunnen testen.

Microsoft gebruikt AI om gezichten te herkennen in foto's en afbeeldingen die je in een OneDrive-account hebt bewaard. Je moet hiervoor wel toestemming geven. Hierna wordt informatie uit afbeeldingen en gezichten verzameld om vergelijkbare gezichten te vinden.

Open de OneDrive-app en wacht totdat automatisch de melding met toestemming verschijnt. Ga je akkoord met de verwerking, dan kies je Toestaan. Het duurt tot 72 uur om de foto's te indexeren. Download de nieuwste versie van de OneDrive-app (via Google Play of de Apple App Store) en tik op de nieuwe tab Personen. In het zoekvak eronder kun je zoeken op specifieke personen op foto's.

Perplexity: vinden wat je zoekt

Perplexity is een geavanceerde en populaire AI-zoekmachine. Je kunt deze AI-dienst ook goed inzetten voor het doorzoeken van de inhoud in je eigen bestanden. Er bestaan wel een paar voorwaarden voor het zoeken met de AI-agent van Perplexity: allereerst heb je een betaald abonnement nodig. De gratis versie ondersteunt de functie (nog) niet. Hiervoor betaal je circa 20 euro per maand, vergelijkbaar met de betaalde abonnementen van veel andere AI-aanbieders.

Perplexity kan daarnaast alleen zoeken in bestanden die je in de cloud hebt opgeslagen. Op dit moment worden alleen nog Google Workspace, Dropbox en WhatsApp ondersteund. Op het gebied van bestandsformaten kun je onder meer Google Docs, pdf-bestanden, Microsoft Office-documenten en csv-bestanden gebruiken. Ook Markdown (MD)- en JSON-bestanden worden ondersteund.

Perplexity: aan de slag

Het zoeken in je eigen bestanden staat in Perplexity standaard uitgeschakeld. Het zoeken van bestanden wordt mogelijk met plug-ins, die in Perplexity 'verbinders' worden genoemd. Laten we deze eens inschakelen.

Klik in het hoofdvenster van Perplexity linksonder op de gebruikersfoto en kies Instellingen. Kies Verbinders. Een overzicht van ondersteunde locaties verschijnt. Klik op Enable bij de locatie die je wilt koppelen, bijvoorbeeld Google Drive. Hierna geef je toestemming voor het weergeven en downloaden van je bestanden. Je kunt de koppeling op elk moment weer ongedaan maken. In het eerdergenoemde overzicht van onlinediensten klik je op de drie puntjes naast de opslagdienst en kies je Ontkoppelen.

Perplexity: bestanden doorzoeken

Zijn de gewenste diensten gekoppeld? Dan is het mogelijk om Perplexity AI in te zetten om je bestanden te vinden. De zoekfunctie met eigen bestanden is op twee manieren te gebruiken. Zo kun je de bestanden gebruiken als bron tijdens de conversaties. Klik hiervoor op de knop Sources en wijs je online cloudopslag aan. Op dit moment beperkt de dienst zich helaas alleen tot zakelijke varianten van de cloudopslag, zoals het eerdergenoemde Google Workspace. De consumentenversie van Google Drive wordt niet ondersteund als directe bron.

Gelukkig doet Perplexity dit wél voor het inhoudelijk doorzoeken van je bestanden. Klik op de paperclip. Afhankelijk van welke verbinders je hebt geactiveerd, kun je hier kiezen tussen Lokale bestanden, Google Drive en Dropbox. Wijs het bestand aan, zodat je er vragen over kunt stellen.

Uiteraard is het belangrijk om te weten hoe Perplexity met je bestanden omgaat. Je eigen bestanden worden niet gebruikt om de AI-modellen te trainen. Bovendien worden de bestanden - als deze al worden opgeslagen - door Perplexity binnen AWS S3-servers opgeslagen.

PowerToys Run

Ook de PowerToys Run voor Windows 11 zijn onmisbaar als je de beperkte zoekprestaties van Windows 11 wilt verbeteren. Hiermee kun je snel bestanden zoeken op verschillende locaties, zoals de lokale computer, specifieke programma's en online. PowerToys Run in combinatie met hulp van een AI-agent zoals hiervoor besproken, geeft een krachtige combinatie. Je gebruikt PowerToys Run om de bestanden te zoeken en met een andere AI-tool ga je eventueel inhoudelijk de diepte in.

Haal eerst de nieuwste versie van PowerToys binnen en activeer PowerToys Run via het algemene venster van PowerToys. Zet de schuif op Aan bij dit programma. Druk vervolgens op de toetscombinatie Alt+Spatiebalk. De app verschijnt als pop-up. Typ het bestand in dat je zoekt: de resultaten verschijnen direct in het venster eronder. Onder elk bestand lees je op welke locatie het is opgeslagen. Ook kun je meer informatie over het bestand online opzoeken.

PowerToys Run: aanpassen

Om het onderste uit de zoekfuncties van PowerToys Run te halen, is het nodig om het programma naar je hand te zetten. Open de instellingen van het programma en ga naar Zoeken en resultaten. Standaard hanteert de app een vertraging voordat de eerste zoekresultaten worden getoond. Wil je liever de eerste resultaten direct zien? Schakel Afvlakking van invoer uit. Deze 'doortastendere' zoekaanpak vergt wel iets meer van het systeem.

Hierna zoeken we de optie Aantal resultaten dat wordt weergegeven voordat u schuift. Standaard toont Run slechts vier resultaten: dat kan beter voor een completer overzicht. Verander de waarde naar bijvoorbeeld 10 en controleer het resultaat via een zoekopdracht in de app. Run onthoudt overigens welke zoekopdracht je het meest recent hebt uitgevoerd en toont deze in het venster. Begin je liever telkens met een schone lei? Activeer de optie De vorige query wissen bij het starten.

PowerToys RunResultaten verfijnen

Standaard laat PowerToys Run telkens alle resultaten zien zonder verdere weging, maar je kunt ervoor kiezen om de volgorde van de zoekresultaten te laten verfijnen. Hierbij houdt PowerToys Run bij welke resultaten worden geselecteerd en deze stijgen in de resultaten. Activeer de optie Volgorde van resultaten verfijnen. Hierna geef je een gewicht aan de geselecteerde items, van 0 tot 5. Standaard wordt 5 gehanteerd, maar je kunt het gewicht naar beneden bijstellen. Kies 0 om het volledig uit te schakelen. 

PowerToys Run: gericht vinden

Met behulp van voorvoegsels kun je PowerToy Run gerichter laten zoeken naar informatie in specifieke gebieden. Wil je alleen naar bestanden en mappen zoeken? Typ ? voor de zoekterm. Bijvoorbeeld ?vakantie. Ben je op zoek naar een specifieke Windows-instelling, dan typ je $, bijvoorbeeld $beeldscherm. Om online te zoeken, waarbij Run gebruikmaakt van de standaardzoekmachine, gebruik je ?? (zoals ??feestdagen). Om het voorgaande zoekresultaat te zien, typ je !!.

PowerToys Run: invoegtoepassingen

Je kunt zelf bepalen welke gebieden PowerToy Run kan doorzoeken. Dat gebeurt met behulp van invoegtoepassingen. De lijst vind je onder Invoegtoepassingen in het instellingenvenster. Loop door de lijst en schakel de invoegtoepassingen in voor de gebieden die je wilt doorzoeken. Andersom doe je dit ook: alles wat je niet gebruikt, schakel je uit. Elke ingeschakelde invoegtoepassing wordt namelijk geraadpleegd tijdens een zoekopdracht.

Regelmatig worden nieuwe invoegtoepassingen voor zoeken toegevoegd. Klik op Meer invoegtoepassingen zoeken voor een actuele lijst. Hier vinden we bijvoorbeeld plug-ins om de browsergeschiedenis te doorzoeken en per query een zoekmachine aan te wijzen die de zoekopdracht moet uitvoeren.

Terug naar het instellingenvenster. Als je een invoegtoepassing uitklapt, krijg je toegang tot aanvullende opties. Bij Opdracht voor directe activering kun je de 'letter' aanpassen waarmee je specifiek zoekt in dat onderdeel (waarover je in de paragraaf 'Gericht vinden' hebt gelezen). Interessanter is de optie Opnemen in globaal resultaat: hiermee zorg je ervoor dat de zoekresultaten van die invoegtoepassing standaard in de lijst worden getoond. In andere gevallen moet je de invoegtoepassing expliciet aanroepen via de eerdergenoemde letter. 

Toekomst: semantic search

Het valt op dat softwaremakers dit jaar intensief bouwen aan opties waarmee je je bestanden nog eenvoudiger kunt vinden. Zo wordt de ingebouwde zoekfunctie van Windows 11 uitgebreid met de mogelijkheid om in je eigen bewoordingen naar bestanden te zoeken. Bijvoorbeeld: 'foto's die ik vorige maand heb gemaakt' of 'de presentatie die vorige week door mijn collega is gestuurd'. Dit wordt semantic search genoemd, waarbij niet alleen naar de exacte woorden wordt gekeken, maar ook naar de betekenis (semantiek) erachter.

Deze functie is straks helaas niet voor iedereen beschikbaar. Je computer heeft namelijk een geschikte npu-chip nodig, die je onder meer vindt in de Copilot+-computers. Ook worden er in eerste instantie maar zes talen ondersteund, waaronder Engels en Duits. Nederlands komt momenteel nog niet in de lijst voor, maar dat is waarschijnlijk een kwestie van tijd.

 Op zoek naar een nieuwe laptop? Kijk op Kieskeurig.nl/prijsdalers voor de beste deal!