Dankzij steeds goedkoper en krachtiger wordende chips, worden auto's zo langzamerhand volwaardige computers. Met allerlei nieuwe technologieën kunnen ze zelf hun omgeving inschatten en daarop anticiperen. Wat voor veranderingen brengt dat teweeg en wat zijn de voornaamste uitdagingen?

De wijze waarop we ons (laten) vervoeren staat aan de vooravond van een revolutie. In auto's worden steeds geavanceerdere technieken gebruikt. Dat zien we ook terug in het dashboard, dat bij veel nieuwe auto's niet meer gebaseerd is op mechanische wijzers, maar volledig digitaal is. Er worden ook steeds meer nieuwe technologieën toegevoegd waardoor de auto meer kan communiceren met andere apparaten. En dan bedoelen we niet alleen een carkit via bluetooth. Nee, we leven in het 'internet-of-things-tijdperk', waarbij apparaten in en om het huis steeds vaker op internet aangesloten zijn. Binnen gebeurt dat via wifi, buiten via een simkaart. Steeds meer nieuwe auto's zijn voorzien van een ingebouwde simkaart, plus een gps- en dataverbinding. Sterker nog, vanaf 2018 is dat een verplichting voor iedere nieuwe auto in de Europese Unie. Lees ook: 'Apple komt in 2019 met auto'.

De simkaart vormt een onderdeel van het eCall-systeem, dat jaarlijks zo'n tien procent van de verkeerslachtoffers moet redden - zo'n 2500 mensen per jaar in de EU. Dit systeem wordt tijdens een incident, zoals een ongeval, automatisch geactiveerd. Er wordt dan automatisch 112 gebeld, waarbij de locatie van het ongeval wordt doorgegeven. De bestuurder kan vervolgens via een ingebouwde microfoon en luidspreker met de centrale communiceren. Kortom: dit systeem moet ervoor zorgen dat hulp veel eerder ter plaatse is.

Slimme cruisecontrol

Een andere ontwikkeling die nu al in auto's toegepast wordt, is 'adaptive cruise control' (ACC). Dit is een beduidend slimmer systeem dan de reguliere cruisecontrol, die alleen een bepaalde snelheid aanhoudt. Het wordt ook wel 'autonomous intelligent cruise control' (AICC) genoemd. Met deze vorm van cruisecontrol is de auto in staat om geheel zelfstandig de snelheid en de volgafstand te regelen, daarbij rekening houdend met het andere verkeer op de weg. Dankzij een (laser)sensor in de voorbumper zal de auto vanzelf afremmen als de afstand tot de voorligger afneemt. Dit moet botsingen voorkomen. Het systeem werkt met snelheden van 30 tot 200 km/u en heeft een zicht van 180 tot 200 meter.

©PXimport

Deze slimmere versie van cruisecontrol rijdt niet alleen prettiger, maar moet ook kopstaart-botsingen voorkomen. Tevens moet het de doorstroming ten goede komen en files verminderen, omdat de effectieve dichtheid op rijstroken beter benut wordt. Een variant die hier vaak mee gecombineerd wordt, is 'lane assist'. Tijdens de cruisecontrol op de snelweg kan de auto zelf de lijnen op de weg volgen en zelf bijsturen in flauwe bochten. Bovendien kan het systeem een waarschuwing geven wanneer het erop lijkt dat de bestuurder niet oplet en - als reactie uitblijft - zelfs bijsturen en afremmen. Op dit moment worden eCall, lane assist en ACC al gebruikt in nieuwe auto's, al dan niet als optie.

Communicerende auto

Een volgende stap is vehicle-to-vehicle-communication (V2V). Een auto met ACC functioneert geheel autonoom en communiceert niet met andere auto's. De V2V-techniek bouwt op ACC voort, maar communiceert wél met andere wagens op de weg. Auto's kunnen elkaar dan waarschuwingssignalen geven, bijvoorbeeld als er plotseling een auto op de rijbaan stilstaat. Maar ze zenden ook constant gegevens uit, om andere auto's te laten weten dat ze er zijn. Het probleem van een dode hoek en onoverzichtelijke kruispunten moeten daardoor uiteindelijk tot de verleden tijd gaan behoren. Het systeem werkt ook samen met stoplichten, lokale werkzaamheden en bij ongelukken. Wanneer iemand door rood rijdt, krijgen andere auto's een waarschuwing. En wanneer er een ongeluk is gebeurd of een weghelft is afgesloten, zoals bij wegwerkzaamheden, wordt dat automatisch op afstand gecommuniceerd.

In de VS staat V2V op het punt om te worden goedgekeurd. Het werkt op de 5,9GHz-band met 75 MHz en op een afstand van circa 1000 meter. Het betreft een zogenaamd ad-hoc-netwerk, waarbij de aanwezige toegangspunten samen automatisch een netwerk vormen. Er hoeft dus niet eerst verbinding met een vast netwerk te worden gemaakt, zoals bij wifi en 4G wel het geval is. Het systeem zou in 2017 verplicht worden voor nieuwe auto's. Onder andere General Motors, BMW, Mercedes, Honda, Audi en Volvo zijn er al mee bezig. Het systeem moet ook leiden tot variabele maximumsnelheden, stoplichten die zich aanpassen aan het verkeer en het automatisch voorrang verlenen aan politie-, brandweer- en ambulancewagens. Wereldwijd zou het een miljoen doden per jaar moeten voorkomen; al zal dat nog wel even duren, want dan zouden alle weggebruikers dit systeem moeten gebruiken.

©PXimport

Auto met internet

Zoals we al eerder vertelden, zijn steeds meer nieuwe auto's voorzien van een simkaart en is dat in de toekomst zelfs verplicht vanwege het eCall-systeem. Dankzij een simkaart is de auto aangesloten op het mobiele internet en kan realtime informatie gebruikt worden, zonder dat daarvoor een smartphone nodig is. Zo weet de auto exact waar files staan en waar wegen zijn afgesloten en wat de weersverwachting is. Het entertainmentsysteem in de auto kan er ook gebruik van maken, voor onder andere het streamen van audio en video. Tegelijkertijd kan de auto ook als wifi-hotspot dienstdoen, zodat alle reizigers onlinediensten kunnen gebruiken. Het systeem staat ook in contact met het on-board diagnotics-systeem (OBD), waardoor de garage het op afstand kan zien als er iets mis is.

Het maakt ook nog compleet andere diensten mogelijk, stelt futuroloog Tony Bosma. "Er zijn nu al automerken bezig om de auto ook te gebruiken als afleverpunt voor bijvoorbeeld pakketjes. Dan kan bijvoorbeeld alleen de achterklep worden geopend en kunnen online bestellingen, thuis of op het werk, bij de auto worden geleverd. Audi heeft dit onder andere getest met DHL en Amazon, maar ook Volvo is hiermee bezig. Dus als een auto continu verbonden is, krijgt die veel meer nieuwe aanvullende mogelijkheden, denk bijvoorbeeld ook het monitoren van je gezondheid."

Zelfrijdende ParkShuttle in Rotterdam

Al ruim tien jaar rijdt er in Nederland een autonome shuttlebus rond, namelijk de ParkShuttle in Rotterdam. Deze shutlebus biedt ruimte voor 20 passagiers. Hij rijdt tijdens de spits iedere 2,5 minuut en daarbuiten kan hij via een knop bij de halte opgeroepen worden. Ondanks een gesloten route zonder andere voertuigen, met elektronica in het wegdek voor de sturing, ging het mis in 2005. Er waren twee rijbanen, zodat de bussen elkaar konden passeren, met uitzondering van twee locaties: onder het viaduct van de A16 en op de brug over de N210. Daar moesten de wagentjes op elkaar wachten, wat ze ook prima deden.

Tot een voertuig de communicatie met centrale server verloor en netjes volgens de veiligheidsvoorschriften stopte met rijden. Dat was net op het enkelbaanstraject van de brug boven de N210, waardoor de bussen aan de weerzijden van de brug moesten wachten en het gehele transport tot stilstand kwam. De stilstaande bus, die alles blokkeerde, werd naar de volgende halte gestuurd en het systeem werd opnieuw opgestart. Vervolgens werd door een menselijke fout het baanvak aan beide kanten vrijgegeven, waardoor de twee wachtende bussen tegelijkertijd de brug opreden en op elkaar botsten. Er was wel een automatisch remsysteem, maar dat was berekend op een stilstaand en niet op een rijdend object. Nadien is de software aangepast.

Beveiliging

Connectiviteit is niet alleen een zegen, maar ook een zorg. Op korte termijn is internet in auto's nog complementair: het is handig om te hebben als extraatje. Maar in de toekomst zouden auto's weleens grotendeels afhankelijk kunnen worden van internet, net als dat tegenwoordig ook in het bedrijfsleven het geval is. Zonder internetverbinding zal een auto wel kunnen functioneren, maar een groot deel van hun functionaliteit inleveren - helemaal wanneer het gaat om autonoom opererende auto's. Bovendien levert het een nieuw beveiligingsprobleem op. Net als computers, smartphones en servers, zijn auto's gevoelig voor bugs en hackers en naarmate de connectiviteit en automatisering groeit, zal dit alleen maar toenemen.

©PXimport

Sergey Lozhkin, beveiligingsexpert van Kaspersky, ziet deze gevaren ook. "Naarmate auto's meer leunen op communicatie met centrale en veelal cloudgebaseerde servers, levert dit een beveiligingsprobleem op, zowel wat betreft de software en het besturingssysteem van de auto als de communicatie naar binnen en buiten. De grootste bedreiging komt van hackers en cybercriminelen die het communicatieverkeer onderscheppen en die vervolgens zelf commando's en vervalste sensordata naar de auto sturen. Dat kan leiden tot ernstige fysieke schade." Volgens Lozhkin is het essentieel dat autofabrikanten meer gaan samenwerken met beveiligingsbedrijven, om goed in kaart te brengen welke potentiele gevaren er zijn in de nabije toekomst.

©PXimport

Futuroloog Bosma ziet dezelfde gevaren, maar vraagt zich af of ze wel te voorkomen zijn. Bosma: "Het is een illusie om te denken dat de autonome auto volledig veilig voor hackers kan worden. Dat zal niet gebeuren. De afweging is dan altijd of de voordelen van duurzaamheid, gemak en veiligheid opwegen tegen de mogelijkheid dat een auto gehackt kan worden." Overigens is het hacken van auto's niet per se een toekomstige dreiging. Moderne auto's bevatten al zo ontzettend veel computercomponenten dat ze op dit moment al via een laptop gehackt kunnen worden, al is daar nog wel een fysieke koppeling voor nodig. Dat bewees een experiment van het Amerikaanse zakenblad Forbes recentelijk.

Een Toyota Prius en Ford Escape werden door een tweetal hackers fysiek onder handen genomen waarbij de Electronic Control Units (ECU's) via een laptop vanaf de achterbank konden worden aangestuurd via een koppeling met de diagnostische poort. Een argeloze bestuurder werd getrakteerd op onjuiste snelheidsaanduidingen, een gemanipuleerde benzinestand, een claxon die op commando afging (en door de bestuurder niet uit te schakelen was), een vanzelf bewegend stuur en weigerende remmen. Volgens de hackers zou dit ook draadloos kunnen bij auto's met een simkaart door gebruik te maken van bugs in het bluetooth-protocol en een Android-app. Met meer zelfrijdende auto's op de weg neemt de potentiële dreiging natuurlijk verder toe.

Zelfrijdende auto anno nu

Momenteel is ieder gerenommeerd automerk bezig met de ontwikkeling van volledig zelfrijdende auto's. Internetpionier Google begon daar zes jaar geleden als één van de eerste mee. Een team van vijftien engineers bouwde onder leiding van Sebastian Thrun, mede-bedenker van Google Streetview, een Toyota Prius om. In totaal werd er 150.000 dollar aan apparatuur toegevoegd, waaronder een 'Lidar' en een lasersysteem. De laser genereert een gedetailleerde realtime-3D-kaart van de directe omgeving en de Lidar zorgt voor de basisinformatie voor de kaart. De Lidar is een soort radar waarmee afstand gemeten wordt met een laser en het terugkaatsende licht.

Het is een kenmerkend onderdeel, dat op het dak van een auto geplaatst wordt en continu ronddraait. In 2011 kreeg Google toestemming van de Amerikaanse staat Nevada om daar auto's zelfstandig te laten rondrijden. Inmiddels hebben vier andere staten ook toestemming geven voor experimenten met autonome auto's. In mei 2014 presenteerde Google een nieuw concept voor een zelfrijdende auto, zonder stuur en pedalen. Google is niet van plan een autofabrikant te worden, maar wil wel een belangrijke rol op de achtergrond spelen. De technologie en alle ervaringen zullen in 2017 worden vrijgegeven en Google verwacht in 2020 auto's die hierop gebaseerd zullen zijn. Andere fabrikanten zitten ondertussen niet stil en zijn ook bezig met (deels) zelfrijdende auto's, al zijn het allemaal nog prototypes en betreft het lang niet altijd volledig zelfrijdende versies die je van A naar B kunnen brengen. Onder andere Mercedes en Nissan hebben zich tot doel gesteld om in 2020 volledig zelfrijdende auto's op de markt de hebben.

©PXimport

Autonoom transport

De recente ontwikkelingen rondom zelfrijdende auto's lijken een revolutie van ons vervoer in te luiden. Toch moeten we alles een beetje relativeren. Het zal nog wel even duren voordat we ons allemaal in een zelfrijdende auto verplaatsen en voertuigen zonder menselijke bestuurder zijn bovendien alles behalve nieuw. Op luchthavens en in grote steden rijden al een tijdje metro's, monorails en bussen rond. Ook in Nederland is dat het geval, zie het kader over de ParkShuttle in Rotterdam.

De ontwikkelingen rond zelfrijdende auto's roepen de vraag op wat voor veranderingen in onze maatschappij dit teweeg zal brengen. De eerste volledig autonoom rijdende auto's gaan rond 2020 de verkoop in, en onderzoeksbureaus verwachten dat ze rond 2040 standaard zullen zijn. Doordat de auto met al z'n technieken zelf kan rijden, kunnen wij andere dingen gaan doen. Hebben we dan nog wel een eigen auto nodig? Immers, met een druk op een knopje in een app komt er een autonome auto voorrijden waar we in kunnen stappen. Dan is het logischer als niet iedereen meer een eigen auto heeft. Het scheelt een dure aanschaf en het bijbehorende onderhoud en een parkeerplaats voor de deur waar de auto een groot deel van de tijd werkloos stilstaat. "De impact van zelfrijdende auto is verstrekkend", denkt futuroloog Bosma. "De verwachting is dat we minder auto's nodig hebben, omdat een zelfrijdende auto elke dag op meerdere plekken kan zijn dus verschillende mensen kan vervoeren. Hebben we dan nog wel zo veel parkeerplekken nodig? En wat te denken van de parkeergarages in steden?"

Zelfrijdende taxi's

De eerste stap naar dit scenario zal waarschijnlijk worden gezet met zelfrijdende taxi's. Van het nieuwe taxibedrijf Uber is publiekelijk bekend dat het op het gebied van auto's en robotics samenwerkt met de universiteit Carnegie Mellon, waarbij gewerkt wordt aan een autonome taxi. Ook Google werkt naar verluid aan een robo-taxi, zo blijkt uit meerdere patenten. De in december 2014 aangekondigde Google Car zou daar prima voor kunnen dienen.

©PXimport

Bussen en vrachtwagens

Als we auto's en taxi's zelfstandig kunnen laten rijden, hoe zit het dan met andere vormen van transport? Bij bestaande autonoom rijdende bussen en monorails gaat het meestal om een vast traject op een afgeschermde baan. Maar de nieuwe focus ligt vooral op autonoom vervoer op de bestaande wegen, waarbij het wegdek, de verkeersborden en de verkeerssituatie gemonitord worden.

We kunnen ons goed indenken dat niet alleen personenauto's, maar ook bussen en vrachtwagens binnen afzienbare tijd geen chauffeur meer hebben. Met name voor het vrachtvervoer zal dat enorme consequenties hebben. Zonder chauffeur hoeft er geen verplichte pauze worden ingebouwd; een autonome vrachtwagen kan desnoods 24 uur achter elkaar doorrijden. Verse producten kunnen nog makkelijker en sneller bezorgd worden en de vrachtwagens kunnen desnoods meerdere keren per dag ingezet worden.Uiteraard is de keerzijde dat dit zeer veel banen zal gaan kosten en dat gevaar geldt ook voor buschauffeurs en machinisten. Trek dat wat breder door en ook postbodes, koeriers en pizzabezorgers moeten voor hun banen vrezen. Met autonoom vervoer zijn er zijn simpelweg geen mensen meer nodig om die taken uit te voeren.

©PXimport

Hindernissen: wetgeving en mentaal

Technologisch zijn we al heel ver met autonoom vervoer. Maar twee hindernissen vormen misschien wel een grotere uitdaging. Autonoom rijdende auto's begeven zich tussen het reguliere vervoer en zijn op zichzelf misschien wel veiliger (doordat ze situaties beter kunnen analyseren en sneller kunnen reageren), maar het zal toch af en toe tot ongelukken leiden. Google noteerde elf kleine ongelukken in de zes jaar en 2,7 miljoen kilometer dat het met zelfrijdende auto's experimenteert. Deze ongelukken waren overigens allemaal veroorzaakt door menselijke bestuurders. Die cijfers geven goede hoop, maar roepen ook vragen op, waarvan de belangrijkste is: wie is er verantwoordelijk als een zelfrijdende auto een ongeluk veroorzaakt? Is dat de autofabrikant, de overheid (die autonome voertuigen heeft toegelaten) of de inzittende? Of misschien zelfs de softwaremaker, die een bug over het hoofd heeft gezien? Die vraag moet eerst concreet beantwoord worden voordat autonome auto's in Europa de weg op mogen.

Huub Dubbelman, Manager Corporate Communications van Mercedes-Benz Nederland, stelt dat een computer in veel situaties sneller en logischer in staat is te reageren dan een menselijke bestuurder, maar toch is hij niet alleen maar positief. Dubbelman: "We kunnen er niet van uitgaan dat een computer in de praktijk altijd 100% foutloos werkt. Bovendien is er nog veel ontwikkeling nodig om de auto in uitzonderlijke situaties toch de juiste beslissing te laten nemen. Hier is nog een weg te gaan." Maar hij ziet ook een ander probleem. "Verschillende studies hebben aangetoond dat een ruime meerderheid technologie voor autonoom rijden zou accepteren, maar dat is sterk afhankelijk van de achtergrond van de persoon en hoe zijn dagelijkse leven ingericht is. Iemand die maar weinig met technologie te maken heeft, zal een autonome auto wellicht minder snel accepteren."

Futuroloog Bosma acht het zelfs wenselijk dat zelfrijdende auto's het van ons overnemen. "De mens is duidelijk niet in staat om te rijden, al denken we dat zelf wel. Technologie kan dat veel beter. Maar ik zie het de komende tien jaar niet gebeuren door wetgeving, de mens zelf en onze mentale stap om het stuur en dus de controle 'uit handen' te geven. We kennen dus grotere uitdagingen dan de technologie."

Die mentale stap is niet te onderschatten. Veel mensen zijn van nature conservatief en houden niet van grote veranderingen. Bovendien vinden sommige mensen het 'leuk' om te rijden en willen ze het stuur niet graag uit handen geven. Voor iemand die wat minder technisch onderlegd is, is het bovendien lastig te bevatten dat een computer beter kan rijden dan een mens, vooral omdat het menselijk inzicht als grote meerwaarde gezien wordt.

Een andere uitdaging is de communicatie tussen mens en machine. Oogcontact in het verkeer is heel belangrijk: iemand aankijken of een vriendelijk handgebaar maakt veel duidelijk. Maar computers hebben meer moeite hebben om die gebaren te interpreteren, ook omdat de emotie ontbreekt. Bosma vertelt: "Laten we eerlijk zijn, communiceren is voor mensen onderling al lastig, laat staan tussen techniek en mens. Dat gaat verder dan alleen zien waar een weggebruiker zich bevindt en met welke snelheid deze zich verplaatst. Oogcontact en gebaren begrijpen moeten absoluut worden meegenomen in de ontwikkeling van zelfrijdende auto's. Dat laatste stukje technologische is misschien wel het lastigste."

Auto van de toekomst

Hoe zal die auto van de toekomst eruit gaan zien? Is er bijvoorbeeld nog wel een stuur nodig? En als je toch zelf niet meer hoeft op te letten, moeten de stoelen dan allemaal naar de rijrichting opgesteld staan? Diverse autofabrikanten hebben al conceptmodellen ontwikkeld waarbij de stoelen 180 graden kunnen draaien, zodat je tegenover elkaar zit. In de Mercedes F-015 draaien de stoelen al naar de buitenkant toe zodat je makkelijker kunt instappen. En de binnenkant is geheel voorzien van aanraakgevoelige schermen. De auto kan bovendien vanaf iedere stoel bediend worden, bijvoorbeeld om hem harder of zachter te laten rijden.

©PXimport

Het moment waarop we allemaal in autonoom rijdende auto's kunnen rijden, lijkt nog ver weg, maar gaat hoe dan ook komen. De technieken ervoor worden volop ontwikkeld en bijgesteld. De openbare weg gaat hoe dan ook flink veranderen en de auto zal meer richting openbaar vervoer dan persoonlijk vervoer gaan. Het kan honderdduizenden verkeersdoden per jaar schelen, maar kost ook veel banen. De wetgeving is een struikelblok, maar politici lijken de potentie in te zien, waardoor vergunningen worden gegeven voor experimenten. En het grootste struikelblok is de mens zelf: willen we het stuur wel uit handen geven?

Bij je zoektocht naar een vriezer zijn er verschillende zaken om op te letten. Denk bijvoorbeeld aan de ruimte waar je de vriezer wilt plaatsen – in de keuken of juist ergens anders, zoals de schuur of garage. Welk model past het beste? En wat zijn de technische verschillen tussen een inbouw- en een vrijstaand model?

Sta je op het punt een nieuwe vriezer te kopen? Dan kom je waarschijnlijk al snel voor een keuze te staan: ga je voor een inbouwvriezer of kies je toch liever voor een vrijstaand model? Op het eerste gezicht lijken ze misschien op elkaar, want ze doen in de basis hetzelfde: eten en drinken invriezen en koel bewaren. Toch zijn er flink wat verschillen tussen deze twee soorten, en het is handig om daar even goed naar te kijken voordat je beslist.

Locatie: keuken of ergens anders

Eén van de eerste dingen om over na te denken is waar je de vriezer wil plaatsen. Een inbouwvriezer is bedoeld om netjes weggewerkt te worden in een keukenkast. Je ziet ‘m dus bijna niet, omdat de deur van de vriezer schuilgaat achter een kastdeur. Dat ziet er strak uit, vooral als je keuken een rustige en moderne uitstraling heeft. Wel heb je dan dus een keuken nodig die daar op is voorbereid, met de juiste maten en ruimte om de vriezer in te bouwen.

Een vrijstaande vriezer kun je neerzetten waar je maar wilt, zolang er een stopcontact in de buurt is en het niet te warm of te koud wordt in de ruimte. Denk aan de bijkeuken, schuur of garage. Dit maakt een vrijstaande vriezer wat flexibeler in gebruik.

©ID.nl

De keuken is voor de meesten de meest logische plek voor een vriezer, maar hij kan ook ergens anders staan.

Is er op de plek waar de vrijstaande vriezer komt te staan genoeg ruimte? Dan kun je ook een ander model overwegen, zoals een liggende vriezer. Dat zijn vrieskisten die je van boven opent. Het voordeel van dergelijke vriezers is dat er vaak meer inpast, omdat de opslagruimte groter is en je meerdere lagen kunt vullen.

Installatie

Als je kiest voor een vrijstaande vriezer, is het installeren meestal een fluitje van een cent. Je zet ‘m neer, zorgt dat hij waterpas staat en steekt de stekker in het stopcontact. Bij een inbouwvriezer komt er wat meer bij kijken. Je moet namelijk zorgen dat alles goed past en dat het keukenfront netjes aan de vriezerdeur wordt bevestigd. Soms zijn er ook speciale scharnieren nodig. Wanneer je een keuken laat ontwerpen, kan er alvast rekening worden gehouden met een inbouwvriezer en kunnen de juiste deurelementen daar alvast op worden aangepast.

Hoe zit het met het stroomverbruik?

Vriezers staan dag en nacht aan, dus het stroomverbruik telt flink mee in je energierekening. Zowel inbouw- als vrijstaande modellen zijn tegenwoordig verkrijgbaar met een zuinige energieklasse, maar vrijstaande vriezers zijn over het algemeen net iets efficiënter. Dat komt doordat ze beter hun warmte kunnen afvoeren, omdat ze immers niet 'opgesloten' zitten. Als je de vriezer vaak gebruikt en er veel in bewaart, kan het op de lange termijn dus schelen in je energiekosten. Bij een inbouwvriezer moet je sowieso goed opletten dat er voldoende koele lucht in de inbouwnis komt en dat de warmte goed kan worden afgevoerd. De achterzijde van een nis waar een inbouwvriezer in wordt gezet is standaard altijd open, maar zorg ook voor voldoende ruimte tussen de muur en de inbouwvriezer, zodat de afgegeven warmte niet blijft hangen en goed kan worden afgevoerd.

©ID.nl

Geluidsproductie

Een vriezer maakt geluid, dat hoort erbij. Dat geluid is niet constant, maar meestal vooral hoorbaar als de compressor aanslaat. Toch kan het verschil maken waar hij staat en welk type je hebt of het geluid dat een vriezer produceert, storend is. Een inbouwvriezer hoor je doorgaans iets minder, omdat het geluid wordt gedempt door de keukenkast eromheen. Een vrijstaande vriezer kan net iets meer opvallen qua geluid, vooral als hij in de keuken staat en niet ergens apart. Benieuwd hoeveel geluid de vriezer naar keuze eigenlijk maakt? Van tevoren kun je op de site van het Europees productregister voor energie-etikettering zien wat de geluidsproductie van de gekozen vriezer in Decibel is.

Op het energielabel dat verplicht is voor alle vriezers en koelkasten, zie je direct wat de geluidsproductie is van het gekozen apparaat.

Schoonmaak en onderhoud

Kijken we naar de schoonmaak en het onderhoud van de vriezer, dan is er eigenlijk weinig verschil in hoe een inbouwvriezer of een gewone vriezer wordt schoongemaakt. Intern zijn beide kasten op dezelfde manier opgebouwd, maar aan de buitenzijde is dat toch anders. Een vrijstaande vriezer kun je bijvoorbeeld aan de achterzijde veel beter schoonmaken omdat je de vriezer makkelijker kunt verplaatsen. Bij een inbouwvriezer kan er na verloop van tijd wel veel meer stofophoping plaatsvinden en is het lastiger om de achterkant schoon te maken: daarvoor zul je toch echt de vriezer uit de nis moeten halen.

©ID.nl

Kostenplaatje

Als je kijkt naar de prijs, zijn vrijstaande vriezers meestal wat goedkoper dan inbouwmodellen met vergelijkbare eigenschappen. Bij een inbouwvriezer betaal je namelijk ook voor het inbouwsysteem en het strakkere ontwerp. Bovendien moet je bij vervanging vaak een model kiezen dat precies in je keukenkast past. Dat maakt de keuze beperkter en soms ook duurder. Verder hangt het ook af van het deursysteem dat je kiest voor een inbouwvriezer. Bij een deur-op-deursysteem waar de deur van de keukenkast direct op de deur van de vriezer wordt gemonteerd, zijn ook andere scharnieren nodig die het extra gewicht van de keukendeur kunnen dragen. Bij een glijsysteem is dat niet het geval, omdat in dat geval de deur van de keukenkast een eigen scharniersysteem heeft.

Staat je vriezer op een koude plek?

Niet elke vriezer werkt goed bij lage temperaturen. Als je van plan bent om je vriezer in een onverwarmde ruimte te zetten, zoals een schuur of garage, is het belangrijk om eerst na te gaan of het apparaat daar wel tegen kan. Vaak wordt gedacht dat een vriezer het juist beter doet als het buiten koud is, maar dat klopt niet altijd. Een vriezer moet voldoende warmte kunnen afvoeren, en bij te lage omgevingstemperaturen kan de thermostaat in de war raken, waardoor het apparaat minder goed of zelfs helemaal niet meer werkt. De meeste vriezers kunnen tot zo'n 10 graden Celsius als minimum temperatuur aan.

Sommige vriezers kunnen ook prima in een schuur of garage staan, maar alleen als de temperatuurspecificaties dit toelaten.

Om te bepalen of een vriezer geschikt is voor een koude ruimte, kijk je naar de klimaatklasse. Die vind je op het energielabel of in de productspecificaties. Klimaatklassen geven aan binnen welk temperatuurbereik een vriezer goed kan functioneren. De meest voorkomende klassen zijn SN, N, ST en T. Een vriezer met klimaatklasse SN (Subnormal) werkt bijvoorbeeld nog bij temperaturen vanaf 10 graden, terwijl sommige modellen die speciaal ontworpen zijn voor gebruik in onverwarmde ruimtes al functioneren vanaf 5 graden of zelfs lager. Fabrikanten geven dit meestal duidelijk aan.

Op het Europees productregister voor energie-etikettering kun je van alle producten zien wat de klimaatklasse en de minimale en maximale temperatuur is waardoor het apparaat geschikt is.

Vrijstaande vriezers zijn soms speciaal ontworpen voor dit soort omstandigheden, met aanpassingen aan de techniek en isolatie. Er zijn bijvoorbeeld modellen met zogeheten Freezer Guard- of Frost Protect-technologie, die juist wel goed blijven werken in koude omgevingen. Die zijn ideaal als je de vriezer bijvoorbeeld op zolder of in een onverwarmde bijkeuken wilt zetten.

Inbouwvriezers daarentegen zijn vrijwel altijd bedoeld voor gebruik binnenshuis, op plekken waar de temperatuur redelijk constant is, zoals in de keuken. Ze zijn meestal niet getest of ontworpen voor gebruik bij lage omgevingstemperaturen. Zet je zo’n vriezer toch in een koude ruimte, dan is de kans groot dat hij niet goed werkt of dat de levensduur wordt verkort.

©ID.nl

Een vriezer op zolder zetten kan een oplossing zijn bij ruimtegebrek in de keuken, maar vergeet ook niet dat hij ook helemaal naar boven moet worden gezet.

Tot slot is het goed om te bedenken dat ook vocht en vorst in onverwarmde ruimtes een rol kunnen spelen. Als de omgeving te vochtig is of als er bevriezingsgevaar ontstaat, kan dat schade veroorzaken aan de elektronica of het rubber van de deurafdichting. Het is dus altijd slim om niet alleen naar de temperatuur, maar ook naar de algemene omstandigheden van de ruimte te kijken voordat je besluit waar je de vriezer neerzet.

Verhuizing of herinrichting?

Als je nog niet zo lang op één plek woont of van plan bent te verhuizen, is het handig om te bedenken hoe flexibel je wilt zijn. Een vrijstaande vriezer kun je gemakkelijk meenemen of op een andere plek zetten. Een inbouwmodel zit vast in je keuken en is lastiger te verplaatsen of te vervangen. Dat maakt een vrijstaand model soms praktischer, en is een betere keuze als je je (keuken)inrichting regelmatig verandert.

Tot slot

Of je nu kiest voor een inbouw- of een vrijstaande vriezer, het belangrijkste is dat hij goed past bij jouw huishouden en wensen. Denk goed na over waar je hem wilt neerzetten, hoeveel ruimte je nodig hebt en hoe belangrijk je dingen als energieverbruik of uitstraling vindt. Door even de tijd te nemen en je goed te laten informeren, voorkom je dat je achteraf spijt krijgt van je aankoop. Zo weet je zeker dat je een vriezer kiest waar je jarenlang plezier van hebt.

De vakanties zijn begonnen en als je op weg gaat naar het zuiden, sta je al gauw vast. Veel mensen hebben het navigatiesysteem van hun auto verruild voor de gratis app Google Maps. De app beschikt over een set tools om je trip vlot te laten verlopen. Zo kun je bijvoorbeeld heel eenvoudig de verkeersdrukte volgen.

De laag Verkeer

Open Google Maps op je smartphone en geef het vertrekpunt en de bestemming in. Daarna tik je onderaan op Route. Boven de kaart kies je de manier hoe je je verplaatst: auto, tram, metro, te voet of per fiets. Onderaan de kaart lees je alvast de afstand en de reistijd. Tik daarna op het pictogram Lagen in de rechterbovenhoek van het scherm. In de groep Kaartgegevens selecteer je Verkeer. Hierdoor wordt de verkeerslaag over de Google Maps-kaart gelegd. Verlaat het gedeelte Lagen door op het kruisje in de rechterbovenhoek te tikken.

Op de kaart worden de wegen ingekleurd op basis van de actuele verkeersdichtheid. Groen betekent dat je op een normaal tempo kunt rijden. Oranje staat voor langzaam rijdend verkeer en rood betekent dat het verkeer stilstaat. Niet tevreden met de route die Google Maps heeft geselecteerd? Bekijk dan alle alternatieve routes die als grijze lijnen op het scherm worden weergegeven. Tik op een van de opties om een ​​alternatieve route te selecteren.

De verkeersdrukte wordt met kleuren weergegeven.

Live verkeer

Op de computer open je de webbrowser en surf je naar Google Maps. Weer zoek je de bestemming, zodat Maps de route tevoorschijn kan halen. Daarna beweeg je de muisaanwijzer over het pictogram Lagen linksonder. Klik op de laag met het label Verkeer. Opnieuw zal Google de wegen inkleuren volgens verkeersdrukte. Je kunt de weergave Live verkeer in- en uitschakelen door op de schakelaar in het onderste deel van het scherm te klikken.

Op de computer kun je de weergave Live verkeer in- en uitschakelen.

Meldingen ontvangen

Het is mogelijk om van Google Maps meldingen te ontvangen wanneer er drukte ontstaat in de buurt van een locatie die je in Maps hebt opgeslagen. Hiervoor tik je rechtsboven op het pictogram van je Google-account. Daarna kies je Instellingen en dan Meldingen. Op de iPhone controleer je of het schuifje bij Plaatsen en evenementen aanstaat. Op een Android-apparaat tik je bij Navigeren / Verkeer bij nabije evenementen op Aan of Alleen in de app.

Wil je verkeersupdates ontvangen over plaatsen die je hebt opgeslagen?