Dankzij steeds goedkoper en krachtiger wordende chips, worden auto's zo langzamerhand volwaardige computers. Met allerlei nieuwe technologieën kunnen ze zelf hun omgeving inschatten en daarop anticiperen. Wat voor veranderingen brengt dat teweeg en wat zijn de voornaamste uitdagingen?

De wijze waarop we ons (laten) vervoeren staat aan de vooravond van een revolutie. In auto's worden steeds geavanceerdere technieken gebruikt. Dat zien we ook terug in het dashboard, dat bij veel nieuwe auto's niet meer gebaseerd is op mechanische wijzers, maar volledig digitaal is. Er worden ook steeds meer nieuwe technologieën toegevoegd waardoor de auto meer kan communiceren met andere apparaten. En dan bedoelen we niet alleen een carkit via bluetooth. Nee, we leven in het 'internet-of-things-tijdperk', waarbij apparaten in en om het huis steeds vaker op internet aangesloten zijn. Binnen gebeurt dat via wifi, buiten via een simkaart. Steeds meer nieuwe auto's zijn voorzien van een ingebouwde simkaart, plus een gps- en dataverbinding. Sterker nog, vanaf 2018 is dat een verplichting voor iedere nieuwe auto in de Europese Unie. Lees ook: 'Apple komt in 2019 met auto'.

De simkaart vormt een onderdeel van het eCall-systeem, dat jaarlijks zo'n tien procent van de verkeerslachtoffers moet redden - zo'n 2500 mensen per jaar in de EU. Dit systeem wordt tijdens een incident, zoals een ongeval, automatisch geactiveerd. Er wordt dan automatisch 112 gebeld, waarbij de locatie van het ongeval wordt doorgegeven. De bestuurder kan vervolgens via een ingebouwde microfoon en luidspreker met de centrale communiceren. Kortom: dit systeem moet ervoor zorgen dat hulp veel eerder ter plaatse is.

Slimme cruisecontrol

Een andere ontwikkeling die nu al in auto's toegepast wordt, is 'adaptive cruise control' (ACC). Dit is een beduidend slimmer systeem dan de reguliere cruisecontrol, die alleen een bepaalde snelheid aanhoudt. Het wordt ook wel 'autonomous intelligent cruise control' (AICC) genoemd. Met deze vorm van cruisecontrol is de auto in staat om geheel zelfstandig de snelheid en de volgafstand te regelen, daarbij rekening houdend met het andere verkeer op de weg. Dankzij een (laser)sensor in de voorbumper zal de auto vanzelf afremmen als de afstand tot de voorligger afneemt. Dit moet botsingen voorkomen. Het systeem werkt met snelheden van 30 tot 200 km/u en heeft een zicht van 180 tot 200 meter.

©PXimport

Deze slimmere versie van cruisecontrol rijdt niet alleen prettiger, maar moet ook kopstaart-botsingen voorkomen. Tevens moet het de doorstroming ten goede komen en files verminderen, omdat de effectieve dichtheid op rijstroken beter benut wordt. Een variant die hier vaak mee gecombineerd wordt, is 'lane assist'. Tijdens de cruisecontrol op de snelweg kan de auto zelf de lijnen op de weg volgen en zelf bijsturen in flauwe bochten. Bovendien kan het systeem een waarschuwing geven wanneer het erop lijkt dat de bestuurder niet oplet en - als reactie uitblijft - zelfs bijsturen en afremmen. Op dit moment worden eCall, lane assist en ACC al gebruikt in nieuwe auto's, al dan niet als optie.

Communicerende auto

Een volgende stap is vehicle-to-vehicle-communication (V2V). Een auto met ACC functioneert geheel autonoom en communiceert niet met andere auto's. De V2V-techniek bouwt op ACC voort, maar communiceert wél met andere wagens op de weg. Auto's kunnen elkaar dan waarschuwingssignalen geven, bijvoorbeeld als er plotseling een auto op de rijbaan stilstaat. Maar ze zenden ook constant gegevens uit, om andere auto's te laten weten dat ze er zijn. Het probleem van een dode hoek en onoverzichtelijke kruispunten moeten daardoor uiteindelijk tot de verleden tijd gaan behoren. Het systeem werkt ook samen met stoplichten, lokale werkzaamheden en bij ongelukken. Wanneer iemand door rood rijdt, krijgen andere auto's een waarschuwing. En wanneer er een ongeluk is gebeurd of een weghelft is afgesloten, zoals bij wegwerkzaamheden, wordt dat automatisch op afstand gecommuniceerd.

In de VS staat V2V op het punt om te worden goedgekeurd. Het werkt op de 5,9GHz-band met 75 MHz en op een afstand van circa 1000 meter. Het betreft een zogenaamd ad-hoc-netwerk, waarbij de aanwezige toegangspunten samen automatisch een netwerk vormen. Er hoeft dus niet eerst verbinding met een vast netwerk te worden gemaakt, zoals bij wifi en 4G wel het geval is. Het systeem zou in 2017 verplicht worden voor nieuwe auto's. Onder andere General Motors, BMW, Mercedes, Honda, Audi en Volvo zijn er al mee bezig. Het systeem moet ook leiden tot variabele maximumsnelheden, stoplichten die zich aanpassen aan het verkeer en het automatisch voorrang verlenen aan politie-, brandweer- en ambulancewagens. Wereldwijd zou het een miljoen doden per jaar moeten voorkomen; al zal dat nog wel even duren, want dan zouden alle weggebruikers dit systeem moeten gebruiken.

©PXimport

Auto met internet

Zoals we al eerder vertelden, zijn steeds meer nieuwe auto's voorzien van een simkaart en is dat in de toekomst zelfs verplicht vanwege het eCall-systeem. Dankzij een simkaart is de auto aangesloten op het mobiele internet en kan realtime informatie gebruikt worden, zonder dat daarvoor een smartphone nodig is. Zo weet de auto exact waar files staan en waar wegen zijn afgesloten en wat de weersverwachting is. Het entertainmentsysteem in de auto kan er ook gebruik van maken, voor onder andere het streamen van audio en video. Tegelijkertijd kan de auto ook als wifi-hotspot dienstdoen, zodat alle reizigers onlinediensten kunnen gebruiken. Het systeem staat ook in contact met het on-board diagnotics-systeem (OBD), waardoor de garage het op afstand kan zien als er iets mis is.

Het maakt ook nog compleet andere diensten mogelijk, stelt futuroloog Tony Bosma. "Er zijn nu al automerken bezig om de auto ook te gebruiken als afleverpunt voor bijvoorbeeld pakketjes. Dan kan bijvoorbeeld alleen de achterklep worden geopend en kunnen online bestellingen, thuis of op het werk, bij de auto worden geleverd. Audi heeft dit onder andere getest met DHL en Amazon, maar ook Volvo is hiermee bezig. Dus als een auto continu verbonden is, krijgt die veel meer nieuwe aanvullende mogelijkheden, denk bijvoorbeeld ook het monitoren van je gezondheid."

Zelfrijdende ParkShuttle in Rotterdam

Al ruim tien jaar rijdt er in Nederland een autonome shuttlebus rond, namelijk de ParkShuttle in Rotterdam. Deze shutlebus biedt ruimte voor 20 passagiers. Hij rijdt tijdens de spits iedere 2,5 minuut en daarbuiten kan hij via een knop bij de halte opgeroepen worden. Ondanks een gesloten route zonder andere voertuigen, met elektronica in het wegdek voor de sturing, ging het mis in 2005. Er waren twee rijbanen, zodat de bussen elkaar konden passeren, met uitzondering van twee locaties: onder het viaduct van de A16 en op de brug over de N210. Daar moesten de wagentjes op elkaar wachten, wat ze ook prima deden.

Tot een voertuig de communicatie met centrale server verloor en netjes volgens de veiligheidsvoorschriften stopte met rijden. Dat was net op het enkelbaanstraject van de brug boven de N210, waardoor de bussen aan de weerzijden van de brug moesten wachten en het gehele transport tot stilstand kwam. De stilstaande bus, die alles blokkeerde, werd naar de volgende halte gestuurd en het systeem werd opnieuw opgestart. Vervolgens werd door een menselijke fout het baanvak aan beide kanten vrijgegeven, waardoor de twee wachtende bussen tegelijkertijd de brug opreden en op elkaar botsten. Er was wel een automatisch remsysteem, maar dat was berekend op een stilstaand en niet op een rijdend object. Nadien is de software aangepast.

Beveiliging

Connectiviteit is niet alleen een zegen, maar ook een zorg. Op korte termijn is internet in auto's nog complementair: het is handig om te hebben als extraatje. Maar in de toekomst zouden auto's weleens grotendeels afhankelijk kunnen worden van internet, net als dat tegenwoordig ook in het bedrijfsleven het geval is. Zonder internetverbinding zal een auto wel kunnen functioneren, maar een groot deel van hun functionaliteit inleveren - helemaal wanneer het gaat om autonoom opererende auto's. Bovendien levert het een nieuw beveiligingsprobleem op. Net als computers, smartphones en servers, zijn auto's gevoelig voor bugs en hackers en naarmate de connectiviteit en automatisering groeit, zal dit alleen maar toenemen.

©PXimport

Sergey Lozhkin, beveiligingsexpert van Kaspersky, ziet deze gevaren ook. "Naarmate auto's meer leunen op communicatie met centrale en veelal cloudgebaseerde servers, levert dit een beveiligingsprobleem op, zowel wat betreft de software en het besturingssysteem van de auto als de communicatie naar binnen en buiten. De grootste bedreiging komt van hackers en cybercriminelen die het communicatieverkeer onderscheppen en die vervolgens zelf commando's en vervalste sensordata naar de auto sturen. Dat kan leiden tot ernstige fysieke schade." Volgens Lozhkin is het essentieel dat autofabrikanten meer gaan samenwerken met beveiligingsbedrijven, om goed in kaart te brengen welke potentiele gevaren er zijn in de nabije toekomst.

©PXimport

Futuroloog Bosma ziet dezelfde gevaren, maar vraagt zich af of ze wel te voorkomen zijn. Bosma: "Het is een illusie om te denken dat de autonome auto volledig veilig voor hackers kan worden. Dat zal niet gebeuren. De afweging is dan altijd of de voordelen van duurzaamheid, gemak en veiligheid opwegen tegen de mogelijkheid dat een auto gehackt kan worden." Overigens is het hacken van auto's niet per se een toekomstige dreiging. Moderne auto's bevatten al zo ontzettend veel computercomponenten dat ze op dit moment al via een laptop gehackt kunnen worden, al is daar nog wel een fysieke koppeling voor nodig. Dat bewees een experiment van het Amerikaanse zakenblad Forbes recentelijk.

Een Toyota Prius en Ford Escape werden door een tweetal hackers fysiek onder handen genomen waarbij de Electronic Control Units (ECU's) via een laptop vanaf de achterbank konden worden aangestuurd via een koppeling met de diagnostische poort. Een argeloze bestuurder werd getrakteerd op onjuiste snelheidsaanduidingen, een gemanipuleerde benzinestand, een claxon die op commando afging (en door de bestuurder niet uit te schakelen was), een vanzelf bewegend stuur en weigerende remmen. Volgens de hackers zou dit ook draadloos kunnen bij auto's met een simkaart door gebruik te maken van bugs in het bluetooth-protocol en een Android-app. Met meer zelfrijdende auto's op de weg neemt de potentiële dreiging natuurlijk verder toe.

Zelfrijdende auto anno nu

Momenteel is ieder gerenommeerd automerk bezig met de ontwikkeling van volledig zelfrijdende auto's. Internetpionier Google begon daar zes jaar geleden als één van de eerste mee. Een team van vijftien engineers bouwde onder leiding van Sebastian Thrun, mede-bedenker van Google Streetview, een Toyota Prius om. In totaal werd er 150.000 dollar aan apparatuur toegevoegd, waaronder een 'Lidar' en een lasersysteem. De laser genereert een gedetailleerde realtime-3D-kaart van de directe omgeving en de Lidar zorgt voor de basisinformatie voor de kaart. De Lidar is een soort radar waarmee afstand gemeten wordt met een laser en het terugkaatsende licht.

Het is een kenmerkend onderdeel, dat op het dak van een auto geplaatst wordt en continu ronddraait. In 2011 kreeg Google toestemming van de Amerikaanse staat Nevada om daar auto's zelfstandig te laten rondrijden. Inmiddels hebben vier andere staten ook toestemming geven voor experimenten met autonome auto's. In mei 2014 presenteerde Google een nieuw concept voor een zelfrijdende auto, zonder stuur en pedalen. Google is niet van plan een autofabrikant te worden, maar wil wel een belangrijke rol op de achtergrond spelen. De technologie en alle ervaringen zullen in 2017 worden vrijgegeven en Google verwacht in 2020 auto's die hierop gebaseerd zullen zijn. Andere fabrikanten zitten ondertussen niet stil en zijn ook bezig met (deels) zelfrijdende auto's, al zijn het allemaal nog prototypes en betreft het lang niet altijd volledig zelfrijdende versies die je van A naar B kunnen brengen. Onder andere Mercedes en Nissan hebben zich tot doel gesteld om in 2020 volledig zelfrijdende auto's op de markt de hebben.

©PXimport

Autonoom transport

De recente ontwikkelingen rondom zelfrijdende auto's lijken een revolutie van ons vervoer in te luiden. Toch moeten we alles een beetje relativeren. Het zal nog wel even duren voordat we ons allemaal in een zelfrijdende auto verplaatsen en voertuigen zonder menselijke bestuurder zijn bovendien alles behalve nieuw. Op luchthavens en in grote steden rijden al een tijdje metro's, monorails en bussen rond. Ook in Nederland is dat het geval, zie het kader over de ParkShuttle in Rotterdam.

De ontwikkelingen rond zelfrijdende auto's roepen de vraag op wat voor veranderingen in onze maatschappij dit teweeg zal brengen. De eerste volledig autonoom rijdende auto's gaan rond 2020 de verkoop in, en onderzoeksbureaus verwachten dat ze rond 2040 standaard zullen zijn. Doordat de auto met al z'n technieken zelf kan rijden, kunnen wij andere dingen gaan doen. Hebben we dan nog wel een eigen auto nodig? Immers, met een druk op een knopje in een app komt er een autonome auto voorrijden waar we in kunnen stappen. Dan is het logischer als niet iedereen meer een eigen auto heeft. Het scheelt een dure aanschaf en het bijbehorende onderhoud en een parkeerplaats voor de deur waar de auto een groot deel van de tijd werkloos stilstaat. "De impact van zelfrijdende auto is verstrekkend", denkt futuroloog Bosma. "De verwachting is dat we minder auto's nodig hebben, omdat een zelfrijdende auto elke dag op meerdere plekken kan zijn dus verschillende mensen kan vervoeren. Hebben we dan nog wel zo veel parkeerplekken nodig? En wat te denken van de parkeergarages in steden?"

Zelfrijdende taxi's

De eerste stap naar dit scenario zal waarschijnlijk worden gezet met zelfrijdende taxi's. Van het nieuwe taxibedrijf Uber is publiekelijk bekend dat het op het gebied van auto's en robotics samenwerkt met de universiteit Carnegie Mellon, waarbij gewerkt wordt aan een autonome taxi. Ook Google werkt naar verluid aan een robo-taxi, zo blijkt uit meerdere patenten. De in december 2014 aangekondigde Google Car zou daar prima voor kunnen dienen.

©PXimport

Bussen en vrachtwagens

Als we auto's en taxi's zelfstandig kunnen laten rijden, hoe zit het dan met andere vormen van transport? Bij bestaande autonoom rijdende bussen en monorails gaat het meestal om een vast traject op een afgeschermde baan. Maar de nieuwe focus ligt vooral op autonoom vervoer op de bestaande wegen, waarbij het wegdek, de verkeersborden en de verkeerssituatie gemonitord worden.

We kunnen ons goed indenken dat niet alleen personenauto's, maar ook bussen en vrachtwagens binnen afzienbare tijd geen chauffeur meer hebben. Met name voor het vrachtvervoer zal dat enorme consequenties hebben. Zonder chauffeur hoeft er geen verplichte pauze worden ingebouwd; een autonome vrachtwagen kan desnoods 24 uur achter elkaar doorrijden. Verse producten kunnen nog makkelijker en sneller bezorgd worden en de vrachtwagens kunnen desnoods meerdere keren per dag ingezet worden.Uiteraard is de keerzijde dat dit zeer veel banen zal gaan kosten en dat gevaar geldt ook voor buschauffeurs en machinisten. Trek dat wat breder door en ook postbodes, koeriers en pizzabezorgers moeten voor hun banen vrezen. Met autonoom vervoer zijn er zijn simpelweg geen mensen meer nodig om die taken uit te voeren.

©PXimport

Hindernissen: wetgeving en mentaal

Technologisch zijn we al heel ver met autonoom vervoer. Maar twee hindernissen vormen misschien wel een grotere uitdaging. Autonoom rijdende auto's begeven zich tussen het reguliere vervoer en zijn op zichzelf misschien wel veiliger (doordat ze situaties beter kunnen analyseren en sneller kunnen reageren), maar het zal toch af en toe tot ongelukken leiden. Google noteerde elf kleine ongelukken in de zes jaar en 2,7 miljoen kilometer dat het met zelfrijdende auto's experimenteert. Deze ongelukken waren overigens allemaal veroorzaakt door menselijke bestuurders. Die cijfers geven goede hoop, maar roepen ook vragen op, waarvan de belangrijkste is: wie is er verantwoordelijk als een zelfrijdende auto een ongeluk veroorzaakt? Is dat de autofabrikant, de overheid (die autonome voertuigen heeft toegelaten) of de inzittende? Of misschien zelfs de softwaremaker, die een bug over het hoofd heeft gezien? Die vraag moet eerst concreet beantwoord worden voordat autonome auto's in Europa de weg op mogen.

Huub Dubbelman, Manager Corporate Communications van Mercedes-Benz Nederland, stelt dat een computer in veel situaties sneller en logischer in staat is te reageren dan een menselijke bestuurder, maar toch is hij niet alleen maar positief. Dubbelman: "We kunnen er niet van uitgaan dat een computer in de praktijk altijd 100% foutloos werkt. Bovendien is er nog veel ontwikkeling nodig om de auto in uitzonderlijke situaties toch de juiste beslissing te laten nemen. Hier is nog een weg te gaan." Maar hij ziet ook een ander probleem. "Verschillende studies hebben aangetoond dat een ruime meerderheid technologie voor autonoom rijden zou accepteren, maar dat is sterk afhankelijk van de achtergrond van de persoon en hoe zijn dagelijkse leven ingericht is. Iemand die maar weinig met technologie te maken heeft, zal een autonome auto wellicht minder snel accepteren."

Futuroloog Bosma acht het zelfs wenselijk dat zelfrijdende auto's het van ons overnemen. "De mens is duidelijk niet in staat om te rijden, al denken we dat zelf wel. Technologie kan dat veel beter. Maar ik zie het de komende tien jaar niet gebeuren door wetgeving, de mens zelf en onze mentale stap om het stuur en dus de controle 'uit handen' te geven. We kennen dus grotere uitdagingen dan de technologie."

Die mentale stap is niet te onderschatten. Veel mensen zijn van nature conservatief en houden niet van grote veranderingen. Bovendien vinden sommige mensen het 'leuk' om te rijden en willen ze het stuur niet graag uit handen geven. Voor iemand die wat minder technisch onderlegd is, is het bovendien lastig te bevatten dat een computer beter kan rijden dan een mens, vooral omdat het menselijk inzicht als grote meerwaarde gezien wordt.

Een andere uitdaging is de communicatie tussen mens en machine. Oogcontact in het verkeer is heel belangrijk: iemand aankijken of een vriendelijk handgebaar maakt veel duidelijk. Maar computers hebben meer moeite hebben om die gebaren te interpreteren, ook omdat de emotie ontbreekt. Bosma vertelt: "Laten we eerlijk zijn, communiceren is voor mensen onderling al lastig, laat staan tussen techniek en mens. Dat gaat verder dan alleen zien waar een weggebruiker zich bevindt en met welke snelheid deze zich verplaatst. Oogcontact en gebaren begrijpen moeten absoluut worden meegenomen in de ontwikkeling van zelfrijdende auto's. Dat laatste stukje technologische is misschien wel het lastigste."

Auto van de toekomst

Hoe zal die auto van de toekomst eruit gaan zien? Is er bijvoorbeeld nog wel een stuur nodig? En als je toch zelf niet meer hoeft op te letten, moeten de stoelen dan allemaal naar de rijrichting opgesteld staan? Diverse autofabrikanten hebben al conceptmodellen ontwikkeld waarbij de stoelen 180 graden kunnen draaien, zodat je tegenover elkaar zit. In de Mercedes F-015 draaien de stoelen al naar de buitenkant toe zodat je makkelijker kunt instappen. En de binnenkant is geheel voorzien van aanraakgevoelige schermen. De auto kan bovendien vanaf iedere stoel bediend worden, bijvoorbeeld om hem harder of zachter te laten rijden.

©PXimport

Het moment waarop we allemaal in autonoom rijdende auto's kunnen rijden, lijkt nog ver weg, maar gaat hoe dan ook komen. De technieken ervoor worden volop ontwikkeld en bijgesteld. De openbare weg gaat hoe dan ook flink veranderen en de auto zal meer richting openbaar vervoer dan persoonlijk vervoer gaan. Het kan honderdduizenden verkeersdoden per jaar schelen, maar kost ook veel banen. De wetgeving is een struikelblok, maar politici lijken de potentie in te zien, waardoor vergunningen worden gegeven voor experimenten. En het grootste struikelblok is de mens zelf: willen we het stuur wel uit handen geven?

's Ochtends opstaan in een warm huis zonder dat de verwarming de hele nacht heeft aangestaan: dát is het gemak van een slimme thermostaat. Hij past zich aan jouw dag aan, houdt rekening met wie er thuis is en weet wanneer het juist wat kouder mag. Alleen benutten we die slimme functies nog te weinig. Jammer, want met een paar slimme instellingen haal je er veel meer uit – en dat merk je zowel aan het comfort in huis als aan de hoogte van de energierekening.

Laat de temperatuur meebewegen met je dag

Veel mensen houden vast aan een vaste temperatuur in huis, bijvoorbeeld 20 graden. Toch loont het om de verwarming te laten meebewegen met je dagritme. Met een slim verwarmingsschema zorg je dat het behaaglijk is op de momenten dat je thuis bent, en dat de verwarming vanzelf omlaaggaat zodra je vertrekt of slaapt. De meeste slimme thermostaten kunnen dat helemaal zelfstandig, nadat ze jouw patroon een paar dagen hebben gevolgd. Daardoor hoef je zelf niets meer te doen, terwijl je ongemerkt flink wat energie bespaart.

Verwarm alleen de ruimtes die je gebruikt

In veel huizen wordt nog steeds het hele verwarmingssysteem aangestuurd door één thermostaat, meestal in de woonkamer. Dat betekent dat de bovenverdieping of logeerkamer net zo warm wordt als de ruimte waar je zit. Met slimme radiatorknoppen kun je per kamer instellen hoe warm het mag worden. Dat is niet alleen comfortabeler, maar ook zuiniger. De badkamer kan bijvoorbeeld kort voor het douchen snel op temperatuur komen, terwijl de slaapkamer koel blijft. Door op deze manier te verwarmen, gebruik je de warmte waar die nodig is en voorkom je dat energie verloren gaat in ongebruikte kamers.

Laat je thermostaat vooruitdenken

Een slimme thermostaat leert hoe jouw huis reageert op verwarmen en koelen. Hij weet hoelang het duurt om een kamer op te warmen en stemt de starttijd daar automatisch op af. Kom je elke dag rond hetzelfde moment thuis, dan zorgt het systeem dat het precies op tijd warm is – niet te vroeg en niet te laat. Sommige modellen gebruiken daarbij ook geofencing: de thermostaat weet via je smartphone of je onderweg bent en past de verwarming daarop aan. Zo kom je altijd in een aangenaam huis, zonder dat de verwarming de hele middag heeft staan draaien.

Maak het iedereen naar de zin

Over de temperatuur wordt in veel huishoudens regelmatig gediscussieerd. Uit onderzoek van tado° blijkt dat in 63,57 procent van de Nederlandse huizen vooral vrouwen bepalen hoe warm het wordt. Dat heeft deels te maken met het verschil in lichaamsbouw tussen vrouwen en mannen: vrouwen hebben gemiddeld minder spiermassa en produceren daardoor minder warmte – ze hebben het dus echt eerder koud. Met slimme thermostaten en radiatorknoppen kun je die verschillen beter opvangen. Dat maakt het makkelijker om het iedereen naar de zin te maken – zonder eindeloze discussies over een graadje meer of minder.

©tado°

Kijk mee met wat je verbruikt

Een slimme thermostaat houdt precies bij hoe vaak en hoe lang de verwarming draait. Die gegevens geven inzicht in waar warmte verloren gaat of waar de stooktijd te lang is. Misschien blijkt dat de verwarming 's nachts onnodig aanstaat, of dat een kamer sneller afkoelt dan verwacht. Door zulke patronen te herkennen, kun je het verwarmingsschema stap voor stap verbeteren. Zelfs kleine aanpassingen leveren al besparingen op. Veel apps laten ook zien hoeveel energie je bespaart ten opzichte van voorgaande weken of maanden. Dat maakt het niet alleen leuker om bij te houden, maar ook motiverend om nog wat zuiniger te worden.

Speel slim in op energieprijzen

Steeds meer slimme thermostaten kunnen omgaan met dynamische energieprijzen. Ze stoken vooral wanneer de tarieven laag zijn en temperen automatisch als de prijzen stijgen. Dat is handig voor wie een flexibel energiecontract heeft, maar ook voor vaste contracten kan het lonen. Door de verwarming op rustige momenten iets eerder aan te laten slaan, spreid je het verbruik en houd je het binnen aangename grenzen. Zeker in de winter, wanneer gasprijzen schommelen, zorgt dat voor extra grip op de kosten.

De ideale temperatuur: comfort versus kosten

Volgens tado° vinden de meeste Nederlanders 20 graden de prettigste temperatuur, gevolgd door 19 en 19,5 graden. Toch blijkt dat we in de praktijk gemiddeld op 16,6 graden stoken – de laagste binnentemperatuur van Europa. Dat verschil zegt veel over hoe we met energie omgaan. We willen het warm hebben, maar letten op de rekening. Slimme thermostaten helpen om die balans te vinden: warm als het nodig is, zuinig als het kan. Wie zijn verwarmingsschema goed instelt, merkt dat comfort en besparing prima samen kunnen gaan.

Updaten en koppelen aan de rest van je smart home

Slimme thermostaten krijgen regelmatig software-updates die de prestaties verbeteren of nieuwe functies toevoegen. Controleer af en toe in de app of jouw model nog actueel is. Daarmee profiteer je van verbeteringen zonder dat je iets nieuws hoeft aan te schaffen. Controleer in het voorjaar en najaar of je verwarmingsschema nog past bij je dagelijkse ritme. Kleine aanpassingen, zoals een later opwarmmoment of een kortere avondstand, houden het comfort hoog en het verbruik laag. Wie verder wil automatiseren, kan de thermostaat koppelen aan slimme verlichting, speakers of gordijnen. Met één spraakcommando zet je de avondstand aan: de lichten dimmen, de verwarming omlaag en de gordijnen dicht. Het huis past zich aan jou aan, in plaats van andersom.

©tado°

Houd de data in de gaten

De echte winst van een slimme thermostaat zit in het inzicht dat hij biedt. Door regelmatig te kijken naar de verbruiksgegevens zie je patronen die anders onopgemerkt blijven. Misschien is de isolatie op zolder minder goed, of blijkt dat de woonkamer langer warm blijft dan gedacht. Met die kennis kun je gericht verbeteringen aanbrengen – van beter afstellen tot isoleren. Zo maak je van je thermostaat niet alleen een hulpmiddel, maar een leermeester voor een zuiniger huis.

Kort samengevat

Een slimme thermostaat maakt het eenvoudiger om warm te wonen zonder te verspillen. Door zones te gebruiken, het verwarmingsschema goed af te stemmen en af en toe in de data te duiken, haal je er het maximale uit. Dat scheelt energie, geld en soms zelfs een kleine discussie over wat nu precies 'lekker warm' is.

Sinds kort heb je nog meer keuze als je een video voor Instagram wilt monteren. Meta heeft Edits uitgebracht. Deze app moet concurreren met andere populaire apps, zoals CapCut van TikTok. Met slimme opties bepaal je hoeveel je uiteindelijk zelf doet en welke taken de app van je overneemt.

Edits is gericht op gebruikers die graag 'snappy' video's monteren op hun telefoon en die deze verspreiden via sociale media. Je vindt Meta Edits in Google Play en de Apple App Store. De app vereist Android-versie 9 en hoger, of iOS 15.1 en hoger. De eerste keer dat je Edits opent, vraagt de app welke gebruikersaccount je wilt gebruiken: je hebt dus sowieso een Meta-account nodig. Lees de voorwaarden en klik op Edits gebruiken als je hiermee akkoord gaat. Edits heeft toegang nodig tot de telefoon om te werken met de foto's en video's (kies voor Toegang verlenen).

Beginnen met project

Onderin het scherm vind je de werkbalk, bestaande uit vijf categorieën. We lopen de onderdelen in dit artikel allemaal door, maar we beginnen met Projecten om een video te maken. Tik hiervoor op de middelste knop van de werkbalk. Om een eerste project te maken, klik je op het plusteken rechtsonder in het scherm. Zie je dit niet, controleer dan of je je in het hoofdscherm bevindt: klik op de knop midden op de werkbalk.

Selecteer nu het foto- en videomateriaal dat je wilt gebruiken. Standaard wordt een overzicht van recent gebruikt materiaal getoond. Dit is niet compleet. Tik op Recent en kies welke albums je wilt gebruiken. Zo kun je kiezen tussen Recent, Favorieten, Foto’s en Video’s. In het tweede deel van het scherm vind je een overzicht van alle mappen. Klik op Alles weergeven om alle content te zien. Selecteer het materiaal dat je wilt gebruiken in de video. Tevreden? Tik op het vinkje rechtsboven.

Monteren

Edits laadt het materiaal in en toont het montagescherm. Bovenin zie je de video. Tik op Nieuw project / Naam wijzigen en geef het project een goede naam. Wordt de video klein getoond en wil je meer detail zien, bijvoorbeeld om te bepalen of het om het juiste beeld gaat? Tik dan op de pijl eronder om het formaat tijdelijk te vergroten. De verschillende clips worden op de tijdlijn onderin geplaatst. Je kunt door de tijdlijn heen schuiven en de beelden bekijken.

Maak je gebruik van beeld dat al is voorzien van muziek of geluid, maar wil je dat niet gebruiken? Tik op de knop met de luidspreker: het bestaande geluid wordt nu onderdrukt. Wil je wel het bestaande geluid gebruiken, dan kun je de kwaliteit hiervan verbeteren via de knop met microfoon. Het venster Ruis verminderen opent. Bepaal met de schuifregelaar hoeveel correctie wordt toegepast.

In de meeste gevallen voeg je zelf nog geluid toe: tik op Audio toevoegen. Je vindt die optie bovenin de tijdlijn. Selecteer de track, tik op Volgende en bepaal welk segment van het materiaal je wilt gebruiken. Bevestig met een tik op Klaar.

Extra's toevoegen

Zodra je het beeldmateriaal en de muziek op de tijdlijn hebt staan, kun je de video bewerken met allerlei extra’s. Je maakt hiervoor gebruik van de werkbalk onderin het scherm. Om teksten toe te voegen, tik je op Tekst en bepaal je het uiterlijk. Zo kun je onder meer het lettertype, kleuren en animaties kiezen.

Over tekst gesproken: mogelijk wil je de video voorzien van bijschriften. Zo kunnen kijkers het materiaal ook zonder geluid bekijken en toch de boodschap meekrijgen. Edits kan de bijschriften automatisch genereren. Tik op Bijschriften. Edits vraagt op welk materiaal de bijschriften moeten worden gegenereerd. Kies Video of Voice-over (zie ook het kader ‘Voice-over’). De teksten worden gegenereerd en over het materiaal gelegd. Controleer elke zin. Dubbeltik op het bijschrift om het uiterlijk aan te passen. Je hebt hierbij vergelijkbare opties als bij het toevoegen van een tekst.

Lagen maken

Je kunt de video interessanter maken door te werken met extra lagen. In de tweede laag voeg je bijvoorbeeld een andere video of stilstaand beeld toe. Tik op Overlay en wijs het gewenste bestand aan. Edits maakt een nieuwe laag en plaatst het beeld hierop. Je kunt de extra laag ook toevoegen en tegelijkertijd eventuele achtergronden weghalen: zo kun je de achterliggende video nog deels zien. Kies voor Overlay en selecteer de afbeelding. Edits haalt automatisch de achtergrond weg en plaatst de video op de tijdlijn. 

Bijknippen

Tik op een item, zoals video of geluidsfragment, op de tijdlijn. Afhankelijk van het item kun je het materiaal vervolgens inkorten of langer maken. Tegelijkertijd verschijnen onderin relevante hulpmiddelen voor verdere bewerking. Zo knip je via Splitsen een fragment op en kun je Spiegelen gebruiken om het beeld horizontaal om te draaien.

Controleer hierna alle lagen op de tijdlijn. Je kunt een laag (tijdelijk) uitschakelen door te tikken op het pictogram van een oog (uiterst links op de tijdlijn). Voor geluid werkt dit hetzelfde: tik op het luidsprekerpictogram bij de laag waarvan je het eigen geluid niet wilt gebruiken. Zo kun je bepaalde lagen tijdelijk in- en uitschakelen.

Voice-over

Wil je een voice-over toevoegen? Je hoeft deze niet van tevoren op te nemen en naderhand onder de video te leggen. In plaats hiervan kun je de commentaarstem opnemen terwijl de video speelt. Voordeel is dat je zo beter kunt ‘timen’ en het verhaal ter plekke kunt afstemmen op het beeld. Tik op Spraak en tik op de opnameknop. De video begint te spelen, terwijl je de stem opneemt. Stop de opname en tik op het vinkje om de nieuwe audiolaag aan de montage toe te voegen. 

Geluidseffecten

Is de montage naar wens? Maak hem af met kleine extra’s. Zo vind je onder Geluidseffecten korte tunes en effecten waarmee je het beeldmateriaal verder kunt opleuken. Ze zijn opgedeeld in verschillende categorieën, waaronder Komedie, Acties en Overgangen. Ook kun je de video verrijken met stickers, zoals vaak op de sociale media wordt toegepast. Tik op de knop Stickers en kies het materiaal uit de collectie van Giphy: een database met verschillende geanimeerde gif-plaatjes.

Ben je klaar met de video? Tijd om te exporteren. Bepaal eerst de kwaliteit van de export. Tik op 2K, rechtsboven in het scherm. Bepaal de resolutie (tot 4K), het aantal beelden per seconde (tot 60) en de kleur (tot HDR). Klik hierna op Exporteren. De app maakt de video. Afhankelijk van de grootte kan dit enige tijd in beslag nemen. Je kunt de video vervolgens delen op de sociale kanalen, maar dit hoeft niet: de video is ook lokaal opgeslagen op de filmrol van de telefoon.

Direct opnemen

Als je nieuwe content wilt maken (om later te monteren), kun je uiteraard de ingebouwde camera-app van de telefoon gebruiken. In plaats hiervan kun je het materiaal ook direct schieten vanuit Edits. Tik op de knop Opnemen (je vindt deze rechts van de knop Projecten).

Het opnamevenster biedt een aantal extra’s ten opzichte van een ingebouwde camera-app. Aan de linkerzijde bevindt zich een werkbalk met de opties. Tik op de muzieknoot voor een overzicht van bruikbare muziek. Op de tab Voor jou is een selectie gemaakt van relevante muziek, terwijl je onder Opgeslagen muziek uit je eigen collectie vindt.

Handig is de tab Populair: deze bevat muziek die momenteel populair is en ervoor kan zorgen dat je eigen video hierdoor vaker wordt bekeken. De tab Originele audio bevat zelfgemaakte muziek door andere makers. Wil je liever eigen muziek gebruiken? Tik rechtsboven op de knop Importeren en wijs het mediabestand aan.

Meer opties

In de werkbalk links in het scherm vind je aanvullende opties. Schakel hier bijvoorbeeld het greenscreen-effect in en kies voor een andere achtergrond. Of maak een opname met een timer en bepaal daarmee zelf de lengte van je clip. Of misschien wil je de afspeelsnelheid aanpassen.

Onderin het scherm vind je de knoppen voor het maken van de opname. Boven de opnameknop kun je het zoomniveau instellen. Tot slot vind je naast de opnameknop de optie om van camera te wisselen (voor- en achterzijde) en de mogelijkheid om de resolutie en framesnelheid aan te passen.

Ideeën bewaren

Dat Edits een sterke focus heeft op content creators, blijkt wel uit het onderdeel Ideeën. Heb je inspiratie, bijvoorbeeld voor je volgende video, dan kun je dat hierin kwijt. Je vindt Ideeën uiterst links op de werkbalk. Klik op het plusteken om een nieuw idee te noteren. Een notitie verschijnt, die je kunt vullen. Via een knop rechtsboven kun je de kleur van het notitieblaadje aanpassen. Tevreden? Tik op Toevoegen. De notitie verschijnt in het hoofdscherm.

Behalve het overzicht van losse ideeën, vind je in het hoofdscherm ook inspiratie voor nieuwe video’s. Klik bovenin op Reels. Er verschijnt een overzicht van reels die je eerder hebt opgeslagen. Bij elke reel kun je een eigen notitie toevoegen: klik op het plusteken rechtsonder en maak een notitie. Edits plakt deze vervolgens aan de reel. De notitie is alleen voor jezelf zichtbaar en niet voor de maker.

Kom je een reel tegen met interessante muziek? Tik op de knop Audio gebruiken. Een nieuw venster verschijnt, waarin je wordt gevraagd of je de muziek wilt gebruiken met beelden die je met de camera wilt maken (Camera) of met eerder opgeslagen beeld (Galerij). De muziek wordt automatisch op een tijdlijn toegevoegd, samen met het beeld. Het is onhandig dat je de audio niet voor later gebruik kunt opslaan en je direct een montage moet maken. Wat je wel kunt doen, is de reel opslaan en pas later tikken op Audio gebruiken.

Collecties maken

Na verloop van tijd kan de hoeveelheid reels flink toenemen. Je kunt structuur aanbrengen door reels in eigen collecties te bewaren. De collecties zijn toegankelijk via de gelijknamige knop rechtsboven in het scherm van Ideeën. Tik op een reel en houd je vinger op het scherm. Een nieuw venster verschijnt. Kies Toevoegen aan collectie. Via ditzelfde menu heb je toegang tot andere functies. Je kunt een aantekening toevoegen via Vastgezette notitie toevoegen. Verwijder een bestaande reel via Opslaan ongedaan maken.

Meer inspiratie

De tab ernaast (Inspiratie) toont een overzicht van populaire reels. Ook hierbij heb je dezelfde mogelijkheden, zoals het toevoegen van een eigen notitie. Linksboven schakel je tussen Inspiratie en Volgend. Die tweede categorie toont reels van personen die je volgt. Ben je benieuwd naar de reacties op een video, dan kun je deze zien via Instagram zelf: tik op de drie puntjes rechtsboven en kies Bekijken op Instagram. Kom je een interessante reel tegen? Tik op de knop Opslaan (rechtsonder in het scherm). De reel verschijnt in de eerder besproken sectie Ideeën.

Prestaties

Als je je creatie hebt gemaakt en gedeeld met de buitenwereld, wil je uiteraard weten hoe deze presteert. Je kijkt hiervoor op de tab Statistieken. Kies eerst de periode rechtsboven, bijvoorbeeld 7 dagen of 60 dagen. Hierna kun je de statistieken bekijken per onderdeel. Tik bijvoorbeeld op Reelsweergaven om het totaal aantal weergaven over de tijd te bekijken.

In de onderste helft van het scherm zie je de video’s en de statistieken per video. Standaard worden deze op datum gesorteerd, maar je kunt de lijst ook sorteren op weergave: tik op Meeste weergaven. Om écht de diepte in te gaan, tik je op een video. Hier zie je statistieken zoals de gemiddelde kijktijd, het percentage vind-ik-leuks en hoe vaak de reel is opgeslagen.